Panhard verlaat na de oorlog haar status als producent van auto’s in de hoogste prijsklasse en gaat  verder met kleine auto’s zoals de Dyna X. Vanuit deze basis wordt in Amerika het idee geboren om, ook voor de Franse markt, een roadster te maken en dat  terwijl het merk toch nog steeds in moeilijkheden verkeert.

Wat is de reden dat een producent besluit om deze weg in te slaan terwijl zijn ervaring juist elders ligt? In oktober 1951, op de stand van Panhard op de Salon de l’Automobile vraagt de pers zich dat af. Daar staat een roadster met een neerklapbare voorruit, een simpele vormgeving, een kale uitrusting en een totaal gebrek aan fantasie. Op de stand liepen bij Panhard geen ‘’verkopers’’ rond maar ‘’demonstrateurs’’, dat werd door het merk als minder vulgair gezien. Zij moeten het publiek vertellen dat, door de sportieve inzet van de Dyna X, er nu ook een doelgroep is die naar een goedkope sportauto zoekt met goede prestaties. De aanwezige journalisten betwijfelen dat zeer. Te meer daar Panhard nog steeds lijdt onder het naoorlogse gebrek aan grondstoffen. Immers bij de herverdeling van de autoproductie door het plan Pons was Panhard buiten de boot gevallen. Het moest op een slimme en soms dubieuze manier aan grondstoffen proberen te komen. Het had er in toegestemd om na de oorlog verder te gaan met het prototype dat meneer Gregoire voor Aluminium Francais ontworpen had. Daaraan werd toegevoegd het mechaniek van Louis Delagarde en het ontwerp van Louis Bionier. Zo was de Dyna X ontstaan. Een kleine auto, gemaakt door een autofabrikant die in een crisis verkeerde maar die begreep dat de tijden veranderd waren en dat het anders over en uit zou zijn met Panhard. Jean Panhard herinnerde zich nog goed dat, ondanks de heersende cultuur bij Panhard en de verre van ideale productielocatie aan de Avenue d’Ivry één en ander toch nog goed gelukt is. De productie vond plaats in een gebouw met meerdere verdiepingen, op de ene werden motoren gebouwd, op de volgende werden de auto’s gespoten met werkmethoden en gereedschap uit het verleden. Er waren nauwelijks plaatbewerkingsmachines die de naam verdienden en men moest op elk boutje proberen een paar centimes te verdienen. Daardoor werd de verkoopprijs hoog, een Dyna X was ongeveer 40 % duurder dan een Renault 4CV. Om de prijs te kunnen verlagen moesten de productielijnen gereorganiseerd worden en moest ook het, op zich goed geschoolde, personeel een andere taakverdeling krijgen. Daarvoor moest kapitaal van buitenaf aangetrokken worden waardoor de familie Panhard dreigde de zeggenschap kwijt te raken. Er werden onderhandelingen gevoerd met Ford-SAV dat geleid werd door Francois Lehideux maar met weinig resultaat. Peugeot, geleid door Maurice Jordan, brengt een bezoek aan de fabriek en schrikt van de staat van de werkplaatsen en het management dat sinds de jaren twintig nauwelijks veranderd lijkt te zijn…. Toch moest men het hoofd boven water houden en bestellingen blijven doen. Alle methoden zijn gerechtvaardigd en daarom begrijpt men ook beter dat Panhard open staat voor een voorstel uit de Verenigde Staten. Het merk was daar nauwelijks vertegenwoordigd ondanks dat er wel een importeur was aangesteld. Deze legde echter wel het contact met een rijke industrieel, meneer J.B. Ferguson, eigenaar van Fergus Motors. Fergus importeerde hoofdzakelijk Engelse auto’s waarvoor de interesse groot was doordat na de oorlog sommige teruggekeerde militairen deze meenamen naar de USA. Hij was in 1949 benaderd door Austin om een kleine open auto te ontwikkelen voornamelijk bedoeld voor studenten. Het idee was om een extreem goedkope auto te maken gebruikmakend van onderdelen die al in grote series vervaardigd werden om de kostprijs te drukken. Ondanks de goede wil van Austin was dit idee nooit verder gekomen dan de tekentafel. In dat jaar, 1951, neemt Ferguson contact op met Panhard. Misschien waren er reeds eerder vruchtbare contacten geweest tussen de twee bedrijven maar aannemelijker is dat de importeur lid was van dezelfde club als meneer Ferguson en dat een en ander ter sprake kwam bij een goeie borrel. Het kan ook zijn dat meneer Ferguson dacht dat Panhard sportauto’s maakte omdat er verteld werd dat ze aluminium toepasten voor de carrosserie. Hoe dan ook, op zekere morgen ontving meneer Marignon, hoofd van de piepkleine exportafdeling van Panhard die hoofdzakelijk binnen Europa opereerde, een telex van Fergus Motors. Daarin werd gevraagd of er een samenwerking mogelijk zou zijn op basis van de Dyna X. Het antwoord is, volgens Bernard Vermeylen, ‘’dat bij marktonderzoek is gebleken dat de Dyna in zijn huidige vorm niet geschikt is voor de Amerikaanse markt maar dat er wel mogelijkheden zijn voor een open auto als die goedkoop gemaakt kan worden’’. ‘’Daarom onderzoeken we nu of er een oplossing gevonden kan worden.’’ Men kan zich voorstellen hoe de mogelijkheid om toegang te verkrijgen tot de Amerikaanse markt tot de nodige opwinding leidde op de Avenue d’Ivry…. Het zou het begin kunnen zijn van een productie in grote aantallen, niet vergelijkbaar met de tot dan toe geproduceerde 631 exemplaren. Het zou ook het verkrijgen van diverse subsidies mogelijk maken van de Franse regering, die de export stimuleerde om deviezen te verkrijgen. Maar Panhard had noch het geld, noch de middelen om bezig te zijn met de voorstudies van de toekomstige Dyna Z en daarbij ook nog aan de contracten te voldoen die gesloten waren met het Franse leger. Men moest op korte termijn een partner zien te vinden. Dat lukt door de S.I.A.A. te benaderen, de Société Industrielle Aéronautique et Automobile van carrosseriebedrijf di Rosa die al regelmatig als toeleverancier werkte voor de industriële voertuigen. Albert di Rosa die er sinds 1949 werkte herinnert zich dat het bedrijf niet zo groot was. ‘’We waren er met 3 tekenaars, we zijn snel aan het werk gegaan en in mei 1951 konden we een metalliek lichtgroen prototype aan Panhard laten zien. De carrosserie die ik getekend had was kort en breed, had maar één deur en een neerklapbare voorruit. Het was gebouwd op het Dyna X chassis nummer 467.476 dat ons op 16 april toegeleverd was. Het had een ovale grille met geïntegreerde knipperlichten en een balk in het midden.’’De koplampen staken een beetje naar voren uit en de motorkap had het sluitsysteem en de badge van de Dyna X. Er was maar één deur, die zat aan de bestuurderszijde, een kofferklep ontbrak en er was een achterbumper uit een stuk. Het dashboard was ook van de Dyna X met de versieringen aan weerszijden van de centrale meter. Jean Panhard maakt een proefrit op Montlhéry, haalt een snelheid van 127km/h maar heeft met zijn 1m80 moeite met rechtop zitten onder het dakje. Sterker nog, ik zat naast hem en hield met mijn hoofd het dakje nog omhoog! Het was duidelijk dat er nog behoorlijk wat wijzigingen nodig zouden zijn maar het idee spreekt Panhard toch aan en men stuurt enkele foto’s naar Fergus Motors om aan te tonen dat men druk bezig is. Men noemt zelfs al een prijs van circa 1100 a 1200 USD al naar gelang de verkoopcijfers in het eerste jaar. Er komt binnen een paar dagen een antwoord dat niet hoopgevend is. Ferguson vindt de lijn niet mooi en hij voegt een schets toe, gedateerd 12 juni 1951, van een model dat meer volgens de Amerikaanse smaak zou zijn. In feite wil hij teruggrijpen op het model dat hij met Austin een paar jaar eerder heeft besproken. Dat lijkt meer op een MG Midget dan op een Dyna X.

De Amerikaanse droom gaat in rook op, het is heel moeilijk om alles te veranderen en om aan de wensen van de Amerikaanse partner te voldoen. Een paar dagen later schrijft meneer Ferguson overigens dat hij met de samenwerking stopt ook al omdat de economische en politieke situatie in de VS veranderd is in verband met de uitgebroken oorlog in Korea. Onder deze omstandigheden is er geen markt voor een klein ludiek autootje. Paul Panhard schrijft terug dat hij daar begrip voor heeft maar dat hij toch hoopt op een mogelijke samenwerking in de toekomst. Hij nodigt hem zelfs uit om bij hem op bezoek te komen op louter vriendschappelijke basis. Toch, terwijl iedereen op vakantie is en denkt dat het Junior project een stille dood is gestorven, neemt Paul Panhard de beslissing om ermee door te gaan, met of zonder Amerikanen. Hij wil dat het prototype gepresenteerd wordt op de Automobiel tentoonstelling die haar deuren opent op donderdag 4 oktober a.s.! Er moeten nog zo’n 20 wijzigingen doorgevoerd worden en meneer Lemaître moet zo snel mogelijk terugkomen! Hij vindt dat het project aangepast moet worden aan de smaak van de Fransen.

Het gaat er bovendien om om de haalbaarheid te bepalen bij een productie van grotere aantallen en om het aantal speciale onderdelen zo veel mogelijk te beperken. De grille wordt van de Dyna X evenals de bumpers voor en achter, de koplampen zitten iets meer naar achteren net boven de knipperlichten, de voorruit wordt lager maar blijft neerklapbaar, de motorkap is langer en de achterwielkasten worden aangepast. In de haast hebben we het eerste prototype aangepast, zodanig dat het aan het publiek getoond kon worden.Vanaf september 1951 schrijft de pers over de nieuwe Dyna aan de hand van een tekening die in de haast door Alex Kow gemaakt is. Het is een roadster die wat langer is getekend en die verkrijgbaar zou moeten zijn met motoren van 610, 750 en 850 cc. De prijs was met 480.000 FF heel scherp en net zo hoog als een Renault 4 Sport maar met betere prestaties. In werkelijkheid zou de prijs op de salon omhoog gaan naar 549.000FF wat evenveel was als de standaard Dyna X85. Nog steeds verbazingwekkend laag. Het wordt een enorm succes en overtreft alle verwachtingen met 25 verkochte auto’s op de eerste dag van de tentoonstelling. Hoewel de simpelheid van het model veel mensen niet kan overtuigen heeft Panhard toch haar image als moderne auto producent kunnen aantonen, wat vooral een jong publiek aanspreekt. Om iedereen te overtuigen moeten de verkochte roadsters wel zo snel mogelijk uitgeleverd worden…. Maar bij di Rosa is men niet zo snel daarmee en men wil eigenlijk nog een derde prototype maken. Voor de Avenue d’Ivry kan daar geen sprake van zijn. Volgens Panhard kan men ook wel tijdens de productie successievelijk allerlei wijzigingen aanbrengen…..

De productie van de Junior wordt uiteindelijk gestart in april 1952 in de oude fabrieken van Roche de St. Denis die door di Rosa gehuurd worden voor een zeer hoge huur. Hij staat met zijn rug tegen de muur. Ondanks het geld dat door Panhard aan hem ter beschikking is gesteld om machines en gereedschappen te kopen voor de productie van auto’s in een kleine serie had hij te veel opdrachten en hij kon al dit extra werk niet aan. Al heel snel ontstaan er spanningen tussen Panhard en di Rosa. De eerste kan geen genoegen nemen met alle te lange levertijden en di Rosa vindt dat alle ter beschikking gestelde gelden, 4 miljoen FF, niet voldoende zijn voor het tot dan toe geleverde werk. Dit geld is echter een voorschot op de eerste 500 auto’s die door de S.I.A.A. geleverd moeten worden volgens een schema dat door Panhard is opgesteld. De carrossier blijkt niet de productieaantallen te kunnen halen en ook de kwaliteit laat te wensen over. Jean Panhard vindt dat de eerste door di Rosa geleverde auto’s onverkoopbaar zijn. Daarom wordt besloten om de productie over te brengen naar Orléans waar ze al productiefaciliteiten hadden voor plaatwerk. Helaas blijken de persen niet groot genoeg voor de afmetingen van de plaatwerkdelen van de Junior en is er daardoor te veel handwerk nodig. Het is te laat om de klok terug te draaien en Panhard heeft niet meer de middelen om te investeren dure mallen en persen. Er was al veel geld geleend bij de banken en er was geen financieringsruimte meer.

De Junior komt dus niet onder een gunstig gesternte ter wereld, temeer daar de beide partners bij de rechtbank strijden om het intellectuele eigendom van de auto. Mevrouw di Rosa eist een forse schadeloosstelling omdat Panhard de productie van 500 auto’s had toegezegd. Die eis wordt inderdaad toegewezen, maar Panhard beweert dat er nog 413 tekeningen gemaakt moesten worden op zijn kosten voordat er met de productie begonnen kon worden. Hij stelt bovendien dat de carrossier in gebreke is gebleven en dat veel kosten zijn gemaakt om eerst een gedeelte en daarna de gehele productie over te brengen naar Orléans vanaf februari 1953. Bovendien kwam daardoor de productie van de andere modellen in gevaar. De rechtbank komt tot een moeilijke uitspraak waarbij di Rosa inderdaad schadeloos gesteld moet worden maar Panhard het eigendom van het ontwerp krijgt. Overigens heeft di Rosa dan al de poorten moeten sluiten vanwege de financiële problemen.

Het model dat in de lente 1952 uit de fabriek rolt heeft wat wijzigingen ondergaan t.o.v. de versie die in oktober 1951 op de salon te zien was. Het meest opvallende verschil was het dakje dat veel lager was door de nieuwe driedelige voorruit die gedeeltelijk inklapbaar was, in tegenstelling tot de eerdere versie die uit een stuk was en helemaal neergeklapt kon worden. Bovendien was de sierstrip aan de zijkant van de auto verdwenen, dat was weer wat goedkoper. De Junior is alleen te koop als roadster zonder zijruiten en met het mechaniek van de Dyna 120 type X86, de kleine Delagarde motor van 745 cc. Die ontwikkelde 35 pk bij 5000tpm met een compressieverhouding van 7,5:1. Hij krijgt het platformchassis van zijn grotere zuster, voorwielaandrijving, onafhankelijke wielophanging voor met twee dwarse bladveren en achter een achteras in V-vorm met dwarse torsiestaven. Voorts heeft hij hydraulische trommelremmen rondom, een tandheugel besturing, een 4 versnellingsbak met een niet gesynchroniseerde eerste versnelling en het pookje onder het dashbord. Als optie is er ook nog een sportversie, ook met de 745cc motor maar met een dubbele 30mm Solex carburateur waarmee men 3 pk extra heeft.

Identificatie: De 4CV roadsters, gebouwd tussen februari 1952 en juni 1953, hebben een chassisnummer tussen 476.831 en 481.830. Deze nummers worden gebruikt tussen de productienummers van de X86 door.

Lering getrokken uit het succes van 1953.

Doordat er al allerlei productieproblemen waren verandert de Junior maar heel langzaam. De eerste wijziging is het meer afronden van de deuren vanaf carrosserie 254. Bijna tegelijkertijd wordt de motor van de Dyna 130 gemonteerd waardoor het vermogen stijgt naar 38pk bij 5000tpm. De versnellingsbak krijgt iets andere overbrengingsverhoudingen om het toegenomen vermogen beter te kunnen gebruiken. Zoals eerder, is er ook een sportversie te koop die 2pk meer heeft door een dubbele 32mm Zenith carburateur. Andere opties waren een Neimann anti-diefstal systeem, verwarming en ruitontwaseming, plastic stoelbekleding, wieldoppen, 145×400 banden (de oorspronkelijke waren 135×400), verwijderbare zijruitjes, een dakhoesje en beklede deurpanelen. Vanaf nummer 509 zijn de lelijke scharnieren die aan de buitenkant zaten naar binnen verplaatst.

In januari 1953 komt er een volgend model, een cabriolet (in tegenstelling tot de roadster) met deurgrepen aan de buitenkant, neer te draaien zijruiten, een vaste voorruit in drie delen waarvan de buitenste ruitjes niet meer trapeziumvormig zijn maar driehoekig. Bovendien lopen ze minder ver naar beneden door en wordt er een meer langwerpige nummerplaatverlichting gebruikt. Vanaf maart worden de beide chassisbalken meer naar buiten geplaatst zodat er een 7 cm bredere drie persoons voorbank gemonteerd kan worden.

 

 

 

 

Vanaf mei wordt er een omlijsting van het achternummerbord gemaakt, wordt er een belettering ‘’Panhard’’ aan de voor- en achterkant toegevoegd maar tegelijkertijd verdwijnt ‘’Panhard’’ op de achterbumper en op de wieldoppen. Bovendien verdwijnt het schildje ‘’Dyna’’ dat van de X afkomstig was. Ook worden de uitwendige scharnieren van de motorkap verwijderd.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vanaf juni wordt de grille vereenvoudigd met de enkele balk in het midden van een ovaal gat, de bank wordt verschuifbaar en een dashbord met twee klokken.  Een toerenteller en een klokje zijn als optie verkrijgbaar. De voorruit is nu vastgezet. Bovendien worden de deuren ietsje hoger gemaakt waardoor de driehoekige zijruitjes ietsje kleiner worden. In 1953 worden er 1809 Juniors verkocht! Een record, want daarmee wordt de Junior het meest verkochte Panhard model (in dat jaar). Jean Panhard vindt dat ook nu nog een hele prestatie voor zo’n simpel autootje.

 

 

Vanaf september 1953 loopt de motorkap ietsje meer naar beneden. De mascotte vervalt.

 

Vanaf maart 1954 worden bumpers uit een stuk gemonteerd met verlengde rozetten. Vanaf maart wordt de belettering van de Dyna Z op de motorkap overgenomen waarvan de letters dichter bij elkaar staan. Vanaf juli wordt het stuur van de Dyna Z gebruikt. In dat jaar worden maar 791 exemplaren verkocht, ondanks het feit dat er een MAG compressor als optie geleverd kan worden waardoor het vermogen, samen met een Solex carburateur van 32mm, stijgt naar 60pk. Deutsch Bonnet levert deze optie waarmee wel het benzinegebruik enorm toeneemt. In oktober 1954 wordt een nieuwe oliedrukmeter gebruikt en aan het einde van het jaar wordt weer een nieuwe motorkapsluiting gemonteerd.

Vanaf maart 1955 verdwijnt de roadster definitief uit de catalogus en de laatste wordt geproduceerd in april 1956. Daarmee zijn er 4707 totaal gemaakt waarvan 770 roadsters, waarvan ongeveer een derde geëxporteerd wordt.

 

De prijs van de overmoed.

In zijn productiejaren was de Junior al bijzonder maar later werd hij pas echt gewaardeerd. Ondanks, of misschien wel door zijn simpelheid, zijn zeldzaamheid en de vierkante vormgeving, is de Junior een echte verzamelaarsauto geworden.
Doordat er minder dan 5000 van gemaakt zijn zou je denken dat de Panhard Dyna Junior al lang vergeten zou zijn. Vooral omdat hij eigenlijk weinig te bieden had in vergelijking met de meer charismatische auto’s uit die tijd. Het model lijkt op een zeepbakje en met het dakje omhoog zitten de inzittenden opgesloten als in een sardineblikje. Om in te stappen moet je je in allerlei bochten wringen, net als in de vroegere cyclecars en andere simpele vooroorlogse voertuigen. En dan praten we nog niet eens over de uitrusting, die even schaars is als plantengroei op een Marokkaanse hoogvlakte. Een simpel plaatstalen dashbord dat in de kleur meegespoten is en de instrumenten uit de Dyna berline. Geen sierlijstjes, alleen maar een omlijsting van de voorruit en verder zo veel mogelijk onderdelen van de Dyna X. Waren de kopers destijds onnadenkend om een auto te kopen die zo kaal was en zo weinig elegant? Dit terwijl Facel Metallon bijvoorbeeld al die mooie en beter afgewerkte Simca 8 Sport in de aanbieding had. Waarom tekenden de kopers met een glimlach een zo grote cheque voor een zo’n klein autootje? Hoe kon het dat de pers ook zo vriendelijk en lovend was en eigenlijk zo weinig objectief? Op al deze vragen is er eigenlijk maar één antwoord. Het was, is en zal ook altijd de enige sportauto blijven die ontworpen was voor de jongeren die een afschuwelijke tijd overleefd hadden. De jeugd die er met z’n tweën op uit wilde trekken en niet zozeer op een snelle auto uit waren. Ze gaven niet om comfort en wilden de jaren 40, waaraan ze zulke slechte herinneringen hadden, achter zich laten. Ze zochten de sensatie, wilden de harde wind in hun gezicht voelen en het stuur voelen trillen… Er waren er ook veel die zelf iets simpels bouwden, de ene meer geslaagd dan de andere, en met wapperende haren open wilden rijden.

De Junior was een uitstekend compromis met die kale uitrusting gecombineerd met het goede chassis dat door de berline al bewezen was en waaraan al snel de 850 motor werd toegevoegd. Het was een uitstekend goedkoop compromis, een beetje zoals je tegenwoordig een Peugeot 207 berline en de CC versie zou kopen. Het was, zoals Andre Costa in de Auto Journal van 15 januari 1953 een beetje overdreven schreef: ‘’ een sportauto voor de gemiddelde beurs’’.

Een crisisauto

Het succes, hoewel kortstondig omdat het een concept van die tijd was, laat zich eigenlijk niet anders verklaren. Het was een sportauto tijdens een periode van grote crisis. Toen de koopkracht toenam en een groeiende economie in de tweede helft van de jaren 50 was het minimalistische ontwerp niet meer te handhaven. Men probeerde het nog met de snellere uitvoering met de MAG compressor en mooiere carrosseriën van vele Franse en buitenlandse carrossiers zoals Barboni, d’Ieteren, Darrin en Pichon Parat. De Junior is dus geruisloos verdwenen, meestal verwaarloosd door eigenaren die ze niet meer konden verkopen terwijl de prijzen steeds verder daalden. Wie had er nog zin in de jaren 60 om zo oncomfortabel te rijden? Dat terwijl Renault de Floride uitbracht, Simca de Oceane, Citroen de DS en Peugeot de 403? Het eigenaardige is dat, uitzonderingen daargelaten, de Juniors vaak lage kilometerstanden hadden omdat ze meestal alleen bij mooi weer gebruikt werden. Men had in de loop van de tijd wel veranderingen aangebracht aan de deuren, de zijruiten en de voorruit maar de regen drong nog steeds naar binnen. Dat verklaart ook de roestvorming die nog versterkt wordt door de kokerbalk constructie waarin vocht blijft staan. Dat wordt nog verergerd doordat de stalen carrosserie geschroefd is op het Dyna chassis. De vloer, de zijpanelen, rond de koplampen, de wielkasten, de binnenkant van de deuren, overal kan roestvorming en doorroesten optreden….. Daardoor lijken sommige restauraties nooit te eindigen…. Vergeet daarbij niet dat er geen plaatwerkdelen nieuw gemaakt worden en dat ook delen die afkomstig zijn van een wrak meestal niet passen door de handmatige productie destijds. Bij het kopen van een Junior moet je oppassen voor niet vakkundige restauraties, dicht geplamuurde exemplaren maar ook auto’s die gebruikt zijn om te racen. Dan hebben ze meestal schade gehad en zijn ze vervormd, zodanig dat de deuren alleen nog maar met geweld dichtgeklapt kunnen worden.

Het sportieve mechaniek.

Als je eenmaal de carrosserie problemen achter de rug hebt is de rest niet meer zo problematisch.
Natuurlijk moet je nog wel de dakspanten maken, de oude zijn meestal doorgeroest, en het dakje zelf. Maar dat is simpel werk in verhouding tot de carrosserie. Het mechaniek kan je op je gemak doen maar houd er wel rekening mee dat het een Panhard betreft. De Delagarde tweecilinder is tot het uiterste opgevoerd. Oorspronkelijk was het een soort motorfietsmotor met een inhoud van 250cc (?!) en later is hij vergroot naar 745 of 850cc. Zeker met de MAG compressor is het vermogen ongeveer verdrievoudigd in tien jaar tijd! We weten het, het zwakke punt van deze motoren is de koeling die voor het grootste deel door de olie plaatsvindt. De olie wordt gefilterd door een set spatringen die elke 50.000km gereinigd moeten worden waarvoor de motor uitgebouwd en gedemonteerd moet worden! Bij aankoop is dus het eerste advies om de motor uit te bouwen, te demonteren, te reinigen, zorgvuldig te inspecteren en alle maten te controleren. Daarbij moet ook gezegd worden dat er geen nieuwe krukassen meer gemaakt worden maar dat er wel revisie- krukassen te vinden zijn. Een speling van 0,05mm tussen de tap en de rollen is maximaal toelaatbaar. Daarboven volgt de catastrofe al heel snel in de vorm van een vastgelopen krukas. De twee types versnellingsbak van de Junior komen beide van de Dyna X. Meestal is een revisie nodig omdat de tandwielen versleten zijn en die zijn niet meer te koop. Bovendien heeft men allerlei speciaal gereedschap nodig voor de afstelling. Daarom hebben veel mensen de voorkeur voor een bak van de Z of de PL17. Het is een delicate actie maar, als alles volgens de regels gebeurt, is het mogelijk en heeft men een bak met een langere levensduur. Wat dat betreft is het ook beter om tussengas te geven zodat de synchronisatieringen minder snel slijten, vooral van de tweede en derde versnelling.

Niets onoverkomelijks

Wat de wielophanging betreft is de enige zorg de Houdaille armschokbrekers die alleen maar gereviseerd kunnen worden door enkele specialisten en die zijn moeilijk te vinden. De bladveren voor vormen geen probleem hoewel sommigen ze verstevigd hebben. Lastiger zijn de dwarse torsiestaven achter die de neiging hebben vast te roesten aan de uiteinden. De remmen vormen geen probleem, gewoon trommelremmen op alle vier wielen. De mechanische handrem werkt op de voorwielen wat de plaatsing op het dashbord verklaart. Ook niets bijzonders bij de tandheugel van de besturing die alleen regelmatig doorsmeren vereist. Let wel op de rubbers van de stuurstangen…

Kort gezegd, behalve de roestvorming van de carrosserie die soms dramatisch is, is er niets onoverkomelijks bij de restauratie van de Junior, mits men een goede monteur vindt die op de hoogte is van de bijzonderheden van dit opgevoerde mechaniek. Daarmee vermijdt je niet meer te herstellen flaters. Een rondje langs de verschillende clubs kan daarbij zeer behulpzaam zijn.

 

Geschreven door Jean-Patrick Baraille en Paul Fraysse.

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Panhard Automobielclub Nederland