Velgen Richten

Velgen Richten

Rechte wielen: het maakt écht verschil

 

Ondanks dat een Panhard een fantastische wegligging heeft, kreeg ik de afgelopen twee jaar een paar waarschuwingen van mijn DB Le Mans: een uitbrekende achterkant op nat wegdek en ook regen op de snelweg voelde niet fijn… Nadere inspectie van de banden; Firestones uit 2002 met slechts iets meer dan 2mm profiel. Tijd voor nieuw rubber dus!

De Michelin 145R15 banden maken al geruime tijd deel uit van de Michelin ‘Classic’ serie. Ik weet dat een aantal PAN-leden, naar ogenschijnlijke tevredenheid, op goedkopere Nankang-banden rijden, maar ik kan het niet over m’n hart krijgen om Taiwanese banden te monteren onder een Franse klassieker. Dus toch maar vijf nieuwe Michelins aanschaffen, de reserveband was nóg ouder, wat inclusief montage en balanceren, toch al snel zo’n €750-€800 kost,. En dat balanceren om trillingvrij te rijden, leek mij niet genoeg: ik wist namelijk dat alle velgen onder m’n DB tamelijk krom waren. Peter Breed had de velgen (uiteraard nog met de oude banden) ooit een keer gebalanceerd met een nette remtrommel, maar de gewichtjes aan weerszijden van de velgen bevestigden toen alleen maar wat ik al wist: zeer kromme velgen met alle gevolgen van dien voor het weggedrag en comfort. Nu heb ik, net als waarschijnlijk iedere andere Panhardist, wel een paar reservevelgen liggen. Echter die vertoonden hetzelfde euvel en moesten bovendien nog gestraald en gespoten worden. Toch maar aan de slag met de bestaande velgen dus. Ik wilde best die €750 aan nieuwe Michelins uitgeven, maar alleen als ik óók de velgen zou kunnen laten richten. Maar ja, waar ga je heen? Naar Waddinxveen dus…

Bram van der Wouden is eigenaar van ‘Van der Wouden Techniek’ in Waddinxveen. Het bedrijf heeft zich gespecialiseerd in het repareren en richten van motorframes, motorvelgen, autovelgen, vorkpoten en remschijven. Om het even van welk materiaal: staal, aluminium of magnesium. Bram heeft geïnvesteerd in zeer geavanceerde, computergestuurde richtbanken en laser-meetsystemen. Bram en zijn vier medewerkers, de interne opleiding duurt minimaal anderhalf jaar, weten daar echter ook nog eens mee om te gaan.

Ondanks de moderne technische hulpmiddelen is richten nog steeds mensenwerk. Het richten van een enkele velg kan, afhankelijk van de afwijkingen, tussen 45 minuten en twee uur duren. Al die tijd staat naast de richtmachine een werknemer van ‘Van der Wouden Techniek’ die tegen de velg duwt, ertegen klopt, verwarmt of koelt en tussen die handelingen door iedere keer meet en nog eens meet… Totdat de velg weer perfect recht is (met een tolerantie van 0,10mm bij richten en spanning in het materiaal). Na het richtproces moet de velg ook nog eens op een ‘optimalisatie-machine’ die ervoor zorgt dat de spanning uit de velg machinaal gewalst of gerold wordt zodat de velg ook gericht en recht blijft!

Zeker bij een afwijkende velg als een Panhardvelg met ‘weinig materiaal’ (vanwege het grote trommelgat), is het een uitdaging om kromme velgen weer recht te krijgen. Er is immers minder spelingvrijheid binnen het richtproces: minder beschikbaar (velg)materiaal maakt het proces van rekken en krimpen moeilijker! Het is dus moeilijker om een Panhardvelg recht te krijgen dan vrijwel elke andere velg!

Toen ik vorig jaar augustus voor het eerst bij Bram langsging, keek hij raar op: een velg met ‘zo weinig materiaal’, had hij nog niet eerder gezien. De PL17 remtrommel die ik had meegenomen om het gat op te vullen, paste nét niet op de richtmachine. Met andere woorden: de velg/trommel combinatie kon niet opgespannen worden. Bram is echter niet voor één gat te vangen en stelde voor om een speciale ‘opspanschijf’ te laten maken. De opspanschijf werd uiteindelijk gesneden uit 20mm staal en werd door Bram voorzien van boutgaten, getapt draad en een centreergat. Bram kwam er ook achter dat de klinknagels bij Panhard-velgen bovendien niet altijd op dezelfde plek zitten. De opspanschijf moest daarvoor wederom aangepast worden. (Op de Praatavond in maart had ik deze opspan velg bij me en heb ik deze getoond aan de aanwezigen).

Aangezien Van der Wouden Techniek zeer hoogwaardige diensten verleent bovendien het enige richtbedrijf is dat zich nog aan stalen velgen waagt, laat staan aan een Panhardvelg ‘met zo weinig materiaal’, is er een wachtlijst die ook nog eens werd verlengd door het maken en aanpassen van de opspan schijf. Uiteindelijk heeft Bram mijn DB-velgen in maart gericht en van nieuwe Michelins voorzien. Wat is nu het effect van die rechte wielen?

Welnu: mijn DB lijkt klaar voor het circuit (ikzelf echter niet). Er is werkelijk geen enkele trilling in het stuur te bespeuren tot 120 km/u (harder ga ik doorgaans niet) en het sturen is verschrikkelijk strak en precies ondanks de wat ongelukkige hoek van de stuurkolom (bij een DB Le Mans). Uiteraard komt die nieuwe rijervaring door de combinatie van rechte wielen én het verse rubber, maar dat is precies het effect dat ik beoogde met de totale investering. Overigens heeft Bram bij het monteren van binnen- en buitenband ook nog een gelet op de afwijking die zit in de band (hoogteslag) en wordt de band velg combinatie geoptimaliseerd. Velg en band worden t.o.v. elkaar gedraaid net zo dat band velg combinatie het ideaal beeld vertoont. Waardoor de velg/band met zo min mogelijk balanceerlood te balanceren is en optimaal rond draait.

Moraal van dit verhaal: Ik raad iedereen die overweegt te investeren in nieuwe banden of een kostbare restauratie aan het afronden is, langs te gaan bij Bram van der Wouden in Waddinxveen en deze belangrijke puntjes op de i te zetten. Het vakwerk van Van der Wouden Techniek datje voor €75 ex-BTW per velg krijgt, voel je elke kilometer weer.

Meer info op www.vanderwoudentechniek.nl.

André

Uit: Panhard Koerier nr: 200

Laat je Dyna X net zo sturen als een PL17 of een 24

Laat je Dyna X net zo sturen als een PL17 of een 24

Laat je Dyna X net zo sturen als een PL17 of een 24

Iedereen die wel eens met een Dyna X heeft gereden, weet dat deze auto’s niet zo strak sturen als een Dyna Z, een PL 17 of een
24. De kwaliteit van het wegdek, zijwind en het remmen hebben invloed op de koers en je moet dus meer bijsturen. Het wordt al snel
duidelijk waaraan dat ligt, als je probeert de sporing af te stellen. Met de hand kan je met weinig kracht de voorwielen zodanig bewegen dat je sporingsvariaties krijgt van meerdere millimeters.
In feite is er weinig verschil te zien tussen de voorwielophanging
van de Dyna X en de latere types. De latere types hebben een grotere spoorbreedte en dus langere dwarse bladveren. Deze zijn nogal slap in de rijrichting en de latere types hebben daarom bij de onderste bladveer, aan beide zijden een reactiearm. Daarmee ontstaat een min of meer stijve driehoek bij de onderste fusees. Aandrijf- en remreacties hebben daarmee minder invloed op de wielstand en daarmee op de koers van de auto.

Een ander verschil is de vorm van de stuurarmen. De stuurarmen van de Dyna X zijn veel hoger en daardoor slapper dan die van de latere types . Aan het verschil in de stuurarmen valt weinig te doen. Dat betekent dat je sporingsverschillen zult houden tussen “gas er op” en remmen. Het is het beste de sporing zo af te stellen dat de sporing goed staat met “gas er op”, dus met de hand de wielen duwen in de richting van toespoor. Mijn Dyna Veritas gaat strak de bocht door met “gas er op”. Met “gas er af” de bocht door, piepen de banden. Niks aan te doen.

Waar je wel wat aan kan doen is het aanbrengen van reactiestangen bij de onderste dwarse bladveer zoais bij de latere types. Om er voor te zorgen dat het er toch tamelijk origineel uitziet, kan je gebruik maken van Panhard onderdelen, b.v. de reactiestangen van een PL 17. Zelf heb ik bij Wim Boers de onderste fusee handen, de reactiearmen en de silentblocks gevonden. De onderste fuseehanden van de X moet je vervangen. Die van de PL hebben namelijk een montagesteun voor silentblocks (rubber scharnieren) van de reactiearmen. Dit vervangen kan niet zomaar want de diameter van het fusee van de X is kleiner dan die van de PL. Daarvoor moeten nieuwe bronzen bussen gemaakt worden.

De Dyna X heeft Houdaille armschokbrekers. Als die goed in orde zijn (niet lekken), werken ze uitstekend. Je kan ze ook heel goed afstellen. De reactiearmen van de PL hebben een bevestiging voor een telescoop schokbreker. Het aanbrengen van telescoop schokbrekers is een hele ingreep en dat vond ik niet nodig. Omdat de bevestiging voor een telescoopschokbreker niet wordt gebruikt, heb ik de PL reactiearmen “platter” gemaakt. Bij het passen van de reactiearmen blijken ze te lang te zijn. Ik heb ze daarom ingekort.

Bij de ombouw heb je niet meer de beschikking over de montagepen van de armschokbreker. Daarvoor heb ik een speciaal steuntje gemaakt. Ook de verbindingsarmen van de armschokbreker heb ik sterk ingekort om er voor te zorgen dat het allemaal weer past. Ten slotte heb je nog de bevestigingssteunen nodig voor de verbinding van de reactiearm aan het chassis. Mijn Vertas heeft nog de gegoten aluminium voorkop. Daaraan kan je niet zo maar een paar steuntjes lassen. Ik heb aan voorkop een paar speciale steunen gemaakt die met M8 bouten aan het aluminium gietstuk van de voorkop zijn verbonden. Ik hoop dat de foto’s het allemaal wat verduidelijken. Het is best een heel gepruts, om het allemaal netjes op zijn plaats te krijgen.

Het enige wat je aan uitlijning kan afstellen is de wielvlucht en de sporing. Caster en camber zijn niet afstelbaar. Het enige dat je kan doen is controleren of de fusees aan beide kanten gelijk staan. Dat doe ik gewoon met een waterpas evenals de wielvlucht. De sporing stel ik af met een “high tech” meetopstelling bestaande uit: 2 houten latten, ijzerdraad, twee veren en een meetlint. Met het meetlint meet ik het verschil in afstand tussen de houten latten voor en achter de wielen (zie figuur). Op de meetbank van de plaatselijke bandenhandel bleek alles goed afgesteld. Dus met primitieve middelen kan je toch goed werk maken.

Als je plannen hebt ook reactiearmen op je Dyna X aan te brengen, maar je twijfelt of het wel de moeite loont, kom dan eerst even een proefrit in mijn Dyna Veritas maken. Als er veel belangstelling is voor deze ombouw, laat het dan weten. Dan kan zal ik nog wat tekeningen maken van de verschillende speciale onderdelen.

Joannes Collette (Mob. 06-17236195)

Panhard Automobielclub Nederland

Banden en de geheimtaal die er op staat

Banden en de geheimtaal die er op staat

Verklaring van de markeringen

Alle markeringen op de autoband uitgelegd

1. Merk
2. Profielaanduiding / Bandtype
3. Breedte van de band in mm
4. Verhouding van de bandhoogte/bandbreedte in %
5. Radiaalbanden
6. Doorsnee van de velg in inches
7. Kenmerk voor de draagkracht van de band
8. Snelheidscategorie
9. Tubeless (Banden zonder binnenband)
10. Productiedatum (XX = Week, X = Jaar, < = 9. Decade)
11.Slijtage index (Tread Wear Indicator) (1,6 mm)
12. Toegevoegd aan banden met een verhoogde draagkracht (Re-inforced)
13.Aanwijzing over toepasbaarheid in de winter (op winter- en all-year banden)

Bron: Reifenfibel, 1.Auflage 1999, Schweiz
I I
Copyright by Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Pirelli

De dimensies van een band

Bandendimensies

De technische presentatie van een autoband is wettelijk vastgelegd. Voor personenautobanden geldt een Europese
norm, ECE-R 30 genoemd. Deze normering geldt in het bijzonder voor de opschriften op de zijkant van de band. De
norm zorgt ervoor dat de belangrijkste gegevens op de band te vinden zijn. De informatie geeft de automobilist
. – I – _I
uitsluitsel over alles wat hij of zij over de band wil weten. – Dus niet alleen de naam van de fabrikant en het type
van de band.

Merk (1)

Bandtype (2)

Bandbreedte (3)

De breedte van de band wordt in millimeters aangegeven. (AG 175 mm). Bij de doorsnee personenautoband
varieert de breedte van nominaal 125 mm (AG 125/80 R 12) tot ongeveer 335 mm (AG 335/30 R 19). De breedte
gaat hierbij met stappen van 10 millimeter omhoog. Bijzondere banden voor nieuwe velg-bandsystemen (AG TD­
banden van Dunlop of de TRX- of TOX-banden van Michelin) hebben breedtematen in mm die hiervan afwijken.
Hierbij varieert de breedte van 160 mm tot 240 mm. De werkelijke breedte wijkt van de nominale breedte af, door
de gebruikelijke tolerantie in de productie Deze variatie zal in de praktijk per fabrikant wat variëren en niet meer
dan enkele millimeters bedragen. Daarnaast hangt ze af van de velgbreedte waar de band op gemonteerd is. De
normering van banden maakt het mogelijk om verschillende bandbreedtes op één soort velg te monteren. Het
onderscheid in breedte kan ook tot gevolg hebben dat op bepaalde merken auto’s alleen banden van een bepaalde
fabrikant gemonteerd kunnen worden, of uitsluitend in combinatie met bepaalde velgen. Dit, omdat in deze situaties
alleen deze banden in alle omstandigheden met zekerheid (Dus ook bij diep door de vering gaan) “vrij blijven lopen”.
Ook kan het zijn dat u bij de toepasbaarheid van sneeuwkettingen aan bepaalde breedtes en fabrikanten gebonden
bent. U kunt dit in uw informatieboekje naslaan.

Hoogte/breedte verhouding/Serie •••••• /50, /60, /70, /80 (4)

Het betreft hier de verhouding tussen de hoogte en de breedte van de banddoorsnee in procenten. Een/50 betekent
dat de bandhoogte half zo groot is als de bandbreedte. Hoe kleiner het verhoudingsgetal, hoe kleiner de zijkant van
de band en hoe sportiever hij lijkt. Uitzondering: Bij banden van de /80- en /82 serie was vroeger de ” … /80″ in de
markering niet duidelijk – Het kan voorkomen dat in een instructeiboekje vaneen oudere auto alleen “155 R 13”
staat. Het betreft hier eigenlijk R 1311• Dit nummer dient u dan ook bij de aanschaf van nieuwe banden te
vermelden .

 

Bandentype (5)

“R” betekend “Radiaal” (Vaak ook nog extra voluit vermeid). Het betreft de tegenwoordig veel toegepaste
bouwwijze, waarbij de karkasdraden radiaal geordend zijn. Tot ver in de 60er jaren was de diagonaalband het meest
voorkomende bandtype. Als dit bandtype in speciale gevallen nog wordt geproduceerd, (.AG voor oldtimers) staat in
plaats van eerr’R” een “D” of Aanwijzing: Er mogen uitsluitend banden van hetzelfde type gemonteerd worden.
Het gebruik van Diagonaal- en Radiaal-banden op één auto is wettelijk niet toegestaan.

Velgdoorsnee (6)

De doorsnee van de velg wordt diagonaal van velgrand naar velgrand gemeten en wordt meestal in Inches (
aangegeven. De meest gangbare maten variëren tussen de 10 en 20 inch. Bij TD- banden van Dunlop en bij de TRX­
en TOX-banden of het PAX-Systeem van Michelin wordt de velgdoorsnede niet in inches maar in mili meters
aangegeven. De meest gangbare maten daarbij lopen van 315 mm tot 440 mm.

Kenmerk voor de draagkracht van de band (LoadIndex LI) (7)

Dit getal is het kenmerk voor de belastbaarheid van de band. Elke LI waarde staat voor een bepaalde belasting van
de band bij een bepaalde bandenspanning. De waarde is afte lezen in een tabel. Bijvoorbeeld “85” = 515 kg. De
gemonteerde banden moeten in ieder geval minimaal de in de instructieboekjes vermeldde LI waarde hebben. Een
hagere LI waarde is uiteraard toegestaan. Als er nog “Versterkt” of “Re-inforced” (12) vermeid staat, betekent dit
dat de band nog extra draagvermogen bezit. (Bij transportbusjes, kleine personenbusjes, vans, etc.) Van

doorslaggevende betekenis is ook hier echter de hoogte van het LI getal.

LI kg LI kg  LI kg  LI kg  LI  kg
63 272  73 365 83 487 93 650 103 875
64 280 74 375 84 500 94 670 104 900
65 290 75 387 85 515 95 690 105 925
66 300 76 400 86 530 96 710 106 950
67 307 77 412 87 545 97 730 107 975
68 315 78 425 88 560 98 750 108 1000
69 325 79 437 89 580 99 775 109 1030
70 335 80 450 90 600 100 800 110 1060
71 345 81 462 91 615 101 825 111 1090
72 355 82 475 92 630 102 850 112 1120

Snelheidscategorie (GSY, ook “Speedindex”) (8)

Het betreft hier de categorie indeling, die de maximaal toelaatbare snelheid van de banden aangeeft. Hier volgt de
GSY voor personenauto’s.
GSY km/u GSY km/u GSY km/u GSY km/u
M 130 R 170 u 200 w 270

N 140 s 180 H 210 y 300
p 150 190 V 240 ZR >240
Q 160

Looprichting
Vooral bij banden met bijzondere profielvormen zijn op de zijkant van de band namen als “Rotation”, “Draairichting”,
“Direction”, in combinatie met een looprichtingspijl aangebracht. Houdt bij de montage van de band rekening met
de aangegeven loop- of draairichting.

Tubeless (“Zonder binnen band”) (9) 
Banden voor personenauto’s zijn hoofdzakelijk tubeless. Het aanbrengen van een binnenband is niet alleen
overbodig, het is op een enkele uitzondering na zelfs niet toegestaan. Vraag in twijfelgevallen de garage.

Produktiedatum( 10)

Het tot nu toe gebruikte markeringssysteem: De laatste 3 cijfers van het z.g.n. DOT nummer laten de
productiedatum zien. De eerste twee cijfers slaan op de productieweek, het laatste cijfer op het productie jaar.
Bijvoorbeeld: 409 = 40e week van 1999. Dat het om dejaren 90 gaat, wordt nog zichtbaar gemaakt door een klein
driehoekje, vlak onder het drie cijferig getal. Nieuwe markering vanaf 01-01-2000: Nu een 4-cijferig getal 0100 =
le week van 2000.

Slijtage index (Treadwear Indicator, “TWI”) (11)
Rondom op de zijkant van de band wordt herhaaldelijk het korte “TWI” (ook andere afkortingen zijn mogelijk)
afgedrukt. Als u de pijl volgt, zult u zien dat op deze plaatsen het profiel niet volledig tot op de basis van de band
gaat. Reden: Mocht de band tot op de wettelijke 1.6 mm afgesleten zijn, liggen deze plekken duidelijk herkenbaar
aan de oppervlakte van de band. De slijtagegrens is bereikt .. Zover zou u het echter niet moeten laten komen.
Onderzoek wijst uit dat als onder de 3 mm het grip duidelijk afneemt, vooral bij natheid.

M+S (Winterbanden/A/1-year banden) (13)

Winterbanden worden met het “M+S”, “M+S” (Mud and Snow) of een daarop lijkend e markering aangegeven.
Hierdoor zijn dit type banden niet alleen herkenbaar, als zijnde een bepaald bandentype voor een bepaald weertype,
het heeft ook direct gevolgen voor de plaatsing in de snelheidscategorie.

Uitzonderingsrege/s voor enkele Europese landen:

Macht in bepaalde landen winteruitrusting voorgeschreven zijn, dan wordt hiermee het gebruik van “M+S”
gesymboliseerde banden bedoeld. In Oostenrijk bijvoorbeeld wordt hierbij een wettelijke minimale profieldiepte van
4 mm geëist. – Banden met minder dan 4 mm profiel worden simpelweg als zomerbanden getypeerd. Hoewel deze
regelgeving voor een aantal andere landen niet geldt, dient u bij deze banden toch rekening te houden met de sterk
verminderde werking in de winter beneden de 4 mm profiel.

Keurmerk “E”:

Het EEG-keurmerk wordt als een E of e op de band geplaatst. Het slaat op een stuk Europese wetgeving en
normering. (EEG- R 30). Beeld 6: Het erbij geplaatste nummer “12” duidt aan dat de band voor Oostenrijk getest is.
Belangrijk: Sedert de productiedatum 1.10. 98 (40e week 98, vertelt ons het DOT-Nummer 408) is dit keurmerkje in
de zijkant van de band verplicht. Aan een auto mogen derhalve geen banden gemonteerd worden, die, als ze na
1.10.98 geproduceerd zijn, zonder dit merkje.

Coverbanden
Deze banden worden met een “R” gemarkeerd, “runderneuert”, “retread” of “retreaded”. De datum van de covering
wordt op dezelfde manier als de productiedatum van de nieuwe band aangegeven. Regeis: Belastingsindex LI: U
dient een hagere lastindex band te nemen dan normaal gesproken om uw auto zit. Bijvoorbeeld: Nu 165/65 R 13 76
T, dan: 165/65 R 13 77 T.

Winter-/all-yearbanden:

De snelheidscategorie moet minimaal voldoen aan de voor zomerbanden in
het instructieboekje gestelde eisen. Als de maximale snelheid van de band onder de maximale
snelheid van uw auto ligt, dient u in uw gezichtsveld een sticker te plaatsen die u daaraan herinnert.
• P-Banden (Amerikaanse klassificering, Kenmerk bijvoorbeeld P 225/60 R 15 … ). Deze banden mogen
toegepast worden, als ze uitdrukkelijk volgens de EEG-norm ( EEG-R30) gekeurd zijn. Dit wordt dan
aangegeven in een bij de band gelevert informatieblad. Macht de markering van de EEG-R 30 norm
afwijken (AG geen Load-Index, geen Speed-Index), dan moet de bandenfabrikant een schriftelijke
bevestig ing met de band meestu ren, die aangeeft dat de band wel aan deze normen voldoet. Deze
schrifteIijke bevestiging moet de autorijder ook altijd bij zich hebben.

U kunt altijd contact met ons opnemen met vragen over geschiktheid van bepaalde banden voor uw auto. Wij
helpen u graag. Wij zijn te berei ken onder 0208 90 36 97

 

Panhard Automobielclub Nederland