kamagra informatie kamagra bij vrouw ervaringen kamagra oral jelly kamagra .nl originele kamagra kopen
Remproblemen

Remproblemen

Remproblemen

Oud rubber en DOT 5, een slechte combinatie.

Toen ik mijn 24BT kocht,remde hij heel behoorlijk, maar natte plekken onder de auto wezen uit dat (ook) het remsysteem op meerder plekken behoorlijk lekte. De binnenkant van de wielen sprak boekdelen (foto).Bij de restauratie van mijn 24BT werden alle remleidingen en alle rubber delen van het remsysteem vervangen. Na de restauratie remde de auto goed en lekte hij geen remvloeistof meer.
Maar…., de remproblemen moesten nog komen. In dit verhaal ga ik in op die problemen en de oorzaken daarvan.

Mijn verhaal begint bij de restauratie van de hoofdremcilinder. Zo’n ding is niet zo ingewikkeld en is gemakkelijk uit te bouwen en te demonteren. De hoofdremcilinder lag dus snel in onderdelen op mijn werkbank.

Naast elkaar ziet u hieronder, de hydraulische remschakelaar, het verdeelstuk, de voetklep, de veer, de plunjer met de secundaire zuiger en nog een stukje van de pen waarmee de plunjer wordt bediend.

De ervaren monteur mist direct dat het primaire remcupje, dat bij de rode stip zou moeten liggen en dat ontbreekt, dat is mijn fout ik vergat het zuigertje er bij te leggen.
Zowel de primaire als de secundaire zuiger hadden kennelijk een lang en zwaar leven achter de rug. Op de foto´s hieronder ziet u hoe gehavend en verfrommeld ik ze aantrof.

Gelukkig zijn deze onderdelen gewoon in ons magazijn aanwezig en daar de rest van de remcilinder er goed uit zag, was er geen wolkje aan de lucht.

Of toch? Er klopte iets niet, mijn 24BT heeft vier schijfremmen én er zat een voetklep in de hoofdremcilinder! Dat hoort niet, sterker nog een voetklep in combinatie met schijfremmen moet wel leiden tot slepende remmen! De enige verklaring die ik kan bedenken voor het feit dat de remmen na aankoop niet aan liepen, is dat de remdruk als gevolg van de uitbundige lekkages toch wel wegviel! Zo werd dan wel weer voorkomen dat lucht het remsysteem zou binnendringen.

Bij het weer opbouwen van de hoofdremcilinder kwamen er twee nieuwe zuigertjes in en liet ik, geheel volgens het boekje, de voetklep weg.
Ondertussen had ik voor DOT 5 remvloeistof gekozen vanwege het feit dat deze vloeistof geen water aantrekt en dat zo roestvorming in het systeem voorkomen wordt. Ik vulde het systeem met die vloeistof, het ontluchtten verliep voorspoedig en zo was alles weer in orde, dacht ik. De APK na de restauratie wees niet anders uit en ik ging rijden.

Aanvankelijk gaven de remmen geen problemen maar na enkele maanden leek het wel of de remmen bleven slepen. Het probleem werd niet minder maar het verergerde. Onderzoek wees uit niet de remmen van één wiel, maar die van alle wielen nog geruime tijd na het loslaten van het rempedaal bleven aanlopen. Mijn conclusie was dat er in het systeem, nadat het rempedaal was losgelaten, remdruk aanwezig bleef. Een druk die pas na enige tijd, denk aan een kwartier, wegzakte.
De remdruk in een remsysteem zakt normaliter doordat de primaire zuiger in de hoofdremcilinder, wanneer hij terug gaat naar zijn uitgangspositie, het zogenaamde compensatiegaatje vrijgeeft.
De oorzaak was duidelijk: de primaire zuiger gaf het compensatiegaatje maar aarzelend vrij. Dat betekende dat:

  • òf de zuiger niet ver genoeg en/of te langzaam naar achteren ging,
    • dat zou goed mogelijk zijn doordat ik het voetventiel had verwijderd, waarmee de veer net te kort zou kunnen zijn om de primaire zuiger steeds helemaal terug te duwen;
  • òf de zuiger was onder invloed van de DOT 5 opgezwollen, waardoor hij het compensatiegaatje net wel/net niet vrij gaf.

Ik besloot om op zeker te gaan, maar overstappen op DOT 4.1 of zo, dat zat er niet in. Het volledig verwijderen van de DOT 5 behoort voor zover ik het weet niet tot de mogelijkheden. Maar ik zou in elk geval:

  •  twee dikke koperen ringen, samen net zo dik al het voetventiel, onder in de hoofdremcilinder leggen

  • en ik zou nieuwe zuigertjes monteren.

In ons onvolprezen magazijn vond ik twee nieuwe zuigertjes. De primaire zuiger was zelfs een originele van Panhard (Lockheed France dus), kortom een van de NOS (New Old Stock) kwaliteit.

Thuis gekomen de hoofdremcilinder weer uit de auto gehaald en gedemonteerd, dat leverde het onderstaande beeld op.

 

 

 

 

 

Het primaire én het secundaire zuigertje waren, zowel aan de bovenkant als de onderkant, in prima conditie en zeker niet opgezwollen. Ze behoefden niet vervangen te worden, maar ik had nu eenmaal net nieuwe zuigertjes gehaald, waarvan er één, de primaire een echte originele was zoals Panhard die vroeger monteerde. Ik verving de niet aangetaste zuigertjes daarom toch door die pas gekochte zuigertjes. Verder was het mij duidelijk dat alleen het weglaten van het voetventiel en daarmee de (te korte) lengte van de veer, het oorspronkelijke probleem kon hebben veroorzaakt. Met de twee koperen ringen zou ook dat opgelost moeten zijn.
Dus alles gemonteerd, ontlucht en rijden. Het was een opluchting, de remmen functioneerden prima en bleven niet meer slepen.

Totdat…..  na weer een half jaar rijden het rempedaal wat sponzig aan ging voelen en dat werd steeds erger. Net zo lang totdat ik merkte dat als ik wat langer remde, mijn voet het rempedaal steeds verder naar beneden trapte. Als ik dat bij stilstand deed eindigde het pedaal op de bodem. Direct na het loslaten van het pedaal was de rem dan weer sponzig maar wel bruikbaar.
Het was mij duidelijk, de oorzaak moest een lekkage langs of door de primaire zuiger zijn, de remvloeistof die de zuiger passeert komt dan, als de secundaire zuiger nog intact is, gewoon terug in het reservoir en het klopte dus dat ik geen remvloeistof kwijt raakte.

Het was tijd om de hoofdremcilinder maar weer eens uit te bouwen en te demonteren. Al direct na het noodzakelijke los nemen van de remleidingen was het duidelijk dat er echt iets aan de hand was. De in een bakje gelekte remvloeistof zag er zo uit.

Zwaar vervuild dus. Na demontage werd duidelijk wat er aan de hand was. De originele (NOS) Lockheed zuiger was aan het uiteenvallen, met name aan de bovenzijde. De secundaire zuiger (modern fabricaat) mankeerde niets.

Ook in de hoofdremcilinder trof ik veel vervuiling aan zie hieronder..

Gezien de plek waar de vervuiling vandaan kwam neem ik aan (hoop ik) dat de meeste vervuiling achter de primaire zuiger is gebleven en dat daardoor de remleidingen, ook omdat het vloeistoftransport daar gering is, nog schoon genoeg zijn.
Na het schoonmaken van de hoofdremcilinder heb ik snel nieuwe zuigertjes gekocht van de soort ‘modern spul’ (gewoon bij een remmenspecialist). Ik heb ze gemonteerd en voorlopig rijdt én remt de 24BT weer voorbeeldig.

Blijft de vraag: Was het nu gewoon een te oud zuigertje (verteerd rubber) of is dat materiaal van vroeger niet tegen DOT 5 bestand? Ik zal het nooit weten, maar zeker is geen van de modern geproduceerde zuigertjes het in combinatie met de DOT 5 heeft laten afweten.

Voortaan is mijn devies:

Originele onderdelen? In elk geval niet als het om rubber gaat!

Kr. Voorschoten 09/11/2018

Panhard Automobielclub Nederland

DOT 5 versus DOT 3, 4 en 5.1

DOT 5 versus DOT 3, 4 en 5.1

Dot 5 versus Dot 3, 4 en 5.1

DOT 5 is anders

De algemene, op polyethyleen glycol gebaseerde remvloeistoffen (Dot 3, 4, en 5.1) zijn hygroscopisch, ze trekken water aan. Dat water lost op in de remvloeistof en verlaagt het kookpunt. De (paarse) op siliconen gebaseerde DOT 5 remvloeistof trekt geen water aan. Komt er toch water in zo’n systeem, bijvoorbeeld tijdens het vullen, dan lost dat water niet op. Dat zorgt dan wel voor corrosie in het remsysteem en vroegtijdig falen van het remmen door het lage kookpunt van water. Voordeel van DOT 5 is wel dat het niet giftig is, bij knoeien de lak niet beschadigd en de viscositeit ook bij extreme temperaturen stabiel blijft.

Glycol en siliconen niet mengen!

Kortom, DOT 3, 4 en 5.1 gaan prima samen maar niet met DOT 5. Wie dat toch probeert, merkt dat de combinatie van polyethyleen glycol en siliconen een sludge vormt die het hydraulische systeem verstopt. Overstappen van het een op het ander kan alleen na intensief spoelen met een bijvoorbeeld een remmenreiniger die geen residu nalaat.

Hete remvloeistof

De kwaliteit van remvloeistof. Moeten we ons daar nu echt zo druk over maken? Als we willen dat de remmen goed werken wel. Want, een deel van de warmte die de remmen opnemen, wordt via de remblokken overgedragen aan de remvloeistof. Gaat die daardoor koken, dan verliest de remvloeistof zijn functie. Als de bestuurder het rempedaal intrapt drukt hij alleen maar dampbelletjes samen. Een verse DOT 5.1 remvloeistof heeft een kookpunt van minimaal 270°C (DOT 5 260°C). Dat is zelfs onder extreme omstandigheden ruim voldoende en ook beduidend meer dan dat van een DOT 4 (230°C) of een DOT 3 (205°C).

Nat kookpunt

Veel belangrijker dan dit zogenaamde ‘droge’ kookpunt is het ‘natte’ kookpunt van remvloeistof. Dat wordt gemeten met 3,2% water in de remvloeistof. Die situatie doet zich voor als de remvloeistof een aantal jaar in het systeem zit en heel geleidelijk door de remslangen heen vocht heeft opgenomen. Hoe ouder de remslangen hoe sneller dat gaat. Dat levert heel andere minimale kookpunten op: DOT 3: 140, DOT 4: 155°C, en DOT 5.1 190°C.

DOT 5 trekt geen water aan en mengt niet met water. Zou er, heel onwaarschijnlijk, toch water in het systeem komen dan is dat heel kwalijk, zowel uit oogpunt van corrosie als door het dalen van het kookpunt naar 100°C !

Hoe heet kan remvloeistof worden?

Blijft over de bonusvraag: hoe heet wordt die remvloeistof nu eigenlijk? Dat hebben we een jaartje of acht geleden onderzocht tijdens een Alpentest. Met hoogwaardige remsystemen in topconditie kwamen we tot boven de 160°C. Met een systeem met remtrommels achter en B-merk remblokken voor tot royaal boven de 200°C. We concludeerden toen: “Is de remvloeistof in slechte conditie dan gaat het eerder mis. Controleren dus, dat kookpunt! En indien nodig: vervangen!

Dit artikel is een bewerking van een artikel van door Erwin den Hoed op https://www.amt.nl

Panhard Automobielclub Nederland

Panhard schijfrem: Pièces de Rechange 1960 – 1964

Panhard schijfrem: Pièces de Rechange 1960 – 1964

Pièces de Réchange 1960 – 1964

Interessant is dat in dit onderdelenboek, dat de periode 1960 -1964 bestrijkt, de schijfrem al is opgenomen, met daarbij een vage schets van de 24. De introductie van de schijfremmen vond dus al vòòr 1965 plaats, maar niet op de PL17! Dit deel van het onderdelenboek slaat alleen op de 24 CT/BT die vanaf september 1964 (niet allemaal) van schijfremmen werden voorzien.

Klik op een afbeelding

 

Panhard schijfrem

Panhard schijfrem

Panhard (Lockheed) schijfrem

Panhard monteerde vanaf modeljaar 1965, zowel vóór als achter, schijfremmen. Dit geheel naar de trend in die jaren. De schijfrem benadrukte het sportieve imago van het model en was, zoals ook bij Fiat en Renault,  een verkoopargument. lk herinner me een Renault met een grote sticker op de achterruit: Schijfremmen op alle wielen!

Trommelremmen hebben als voordeel boven de schijfrem, dat er via de oplopende remschoen  een remkracht versterkend effect ontstaat. Daarom zijn er ook constructies met 2 oplopende schoenen en dus 2 remcylinders.
Dit versterkend effect mist bij de schijfrem totaal en doordat de schijfremblokken bovendien hebben een veel kleiner wrijvingsvlak hebben dan de remschoenen van een trommelrem, zou de benodigde remdruk onaanvaardbaar hoog moeten worden.

Panhard loste dit probleem op door op de voorwielen 2 remklauwen per wiel toe te passen. Met als bijkomend effect: slechtere koeling van de schijf, een hoger onafgeveerd gewichten en meer onderdelen. Geen voordeel zonder nadeel.
Een mooie veiligheidsvoorziening zou dan voor de hand liggen: een gescheiden remsysteem toepassen, het kost alleen een dubbele hoofdremcylinder en 2 stukjes vaste leiding extra, maar helaas dat gebeurde dus niet. ln het tijdschrift ´Expert Automobiel´ stond ooit aangegeven dat er als optie een vacuüm rembekrachtiger geleverd kon worden (ik heb er nog nooit een op een Panhard gezien). Die moest dan onder de accubak gemonteerd worden. Krappe bedoening lijkt me.
Wat betreft de hoofdremcylinder, die mag bij een schijfrem geen bodemklep hebben. De reden hiervoor is dat bij trommelremmen de terugtrekveren er voor zorgen dat na het remmen de trommels weer vrij kunnen draaien, de veren duwen de meeste remolie weer terug naar het reservoir en de bodemklep in de hoofdremcylinder zorgt voor een beetje restdruk in het systeem waardoor de remcupjes tegen de cylinderwand aangedrukt blijven. Zo is er minder kans is op lekkage en binnendringen van vocht en vuil.
Bij de schijfrem zou restdruk er voor zorgen dat de blokken helemaal niet meer vrij komen na het remmen en er zijn geen veren om te helpen, alleen de vervorming van de O-ringen doet dat. Het zal duidelijk zijn dat daarom het volkomen vrij kunnen bewegen van de remblokken in de houder, essentieel is. Desnoods iets afschuren en spaarzaam kopervet op de contactvlakken.
Omdat ik over de details van de handrembediening van de schijfrem nauwelijks iets kon vinden en ik graag de precieze werking van een constructie wil begrijpen, heb ik zelf wat onderzoek en navraag gedaan. Aan de hand van de foto’s hierbij de uitleg van de werking:
De drukstift wordt door de remhandel naar binnen gedrukt, de moer op de stift drukt tegen de zuigerbodem, dus niet de stift zelf: de zuiger komt iets naar buiten en er word geremd. Om die stift met grove schroefdraad zit de moer en om de moer een veer. Het uitstekende stukje veer valt in het gaatje dat te zien is op de bodem van de linker zuiger. De windingrichting van de veer laat toe dat de moer makkelijk uitdraait en dat is nodig om de slijtage van deremblokken te compenseren. Als er nieuwe remblokken in moeten moet de moer weer helemaal terug. Dat gaat heel zwaar omdat de veer om de moer zichzelf dan vast klemt. Zuiger terugdraaien gaat aIleen met een steeksleutel op de zuiger nok.
De zuiger hiernaast laat het gaatje zien, waar het veer-eindje in moet vallen, de veer mag niet meedraaien. Het druklagertje zorgt voor soepele draaiing onder druk. Een belangrijk aandachtspunt is het putje, dat te zien is bovenaan de tweede zuiger. Dit geeft aan dat de zuiger tijdens ontluchten met dat putje boven moet staan, omdat door de complexe inhoud van de zuiger er kans zou zijn dat er luchtbellen
achter blijven binnen in de zuiger. Daar moet je van tevoren rekening mee houden want als de remblokken erin zitten zie je het putje niet meer. De borgring moet ook met het slot naar boven (onder het putje) en de drukplaat dwars, om dezelfde ontlucht reden. Je zou zeggen dat het binnenwerk demonteren niet zo gauw nodig zou zijn, maar helaas blijkt al na korte tijd de veer om de moer totaal vastgeroest te zitten. Met dank aan de hygroscopische remvloeistof. De erg strakke veerring heb ik los gekregen door voorzichtig een klein putje naast een uiteinde van de ring in de zuiger te boren. Omdat de drukstift via de remhevel maar een heel klein slagje maakt, moet de zuiger wel via de voetrem weer in de werkpositie worden gebracht: de remolie druk beweegt de zuiger naar buiten en de drukplaat met druklager duwt de moer naar beneden en de handrem werkt weer.
Zoals al eerder in de Koerier geschreven: Siliconen remolie is zeer aan te bevelen in verband met de roestgevoeligheid van alle remdelen. Dan kan je zo’n binnenwerk en alle rubbers met silicone vet smeren (alleen als het hele remsysteem grondig schoon is gemaakt en of vernieuwd).

Arie Atema arie@freestylerz.com

 

Panhard Automobielclub Nederland

Overschakelen van DOT 3/4 naar DOT 5 remvloeistof

Overschakelen van DOT 3/4 naar DOT 5 remvloeistof

Overschakelen van DOT 3/4 naar DOT 5 remvloeistof

Wat is DOT 5.?
Dot 5 is een remvloeistof is op basis van siliconen die niet hygroscopisch is. Hierdoor neemt het geen water op en wordt fading en corrosie voorkomen.

Traditionele remvloeistoffen
Er bestaan talloze soorten en kwaliteiten remvloeistof waarvan je de soort en eigenschappen via de DOT initialen kunt achterhalen. Het Amerikaanse ministerie van transport heeft dit DOT systeem ingevoerd. Het merendeel van deze remvloeistoffen is sterk hygroscopisch (d.w.z. ze nemen vocht op uit de atmosfeer) en corrosief (d.w.z. roest bevorderend), De kwaliteit van de klassieke remvloeistof is in de loop van de tijd meer en meer verbeterd. Het kookpunt van de vloeistof werd verhoogd (DOT 3: 200 graden Celsius; DOT 4: 230 graden Celsius en  DOT 5.1: 263 graden) en daardoor bleef de vloeistof z’n kwaliteit ook bij hogere temperaturen behouden. Dit is belangrijk want als de warmte afgifte van de remmen zo hoog wordt dat de remvloeistof aan de kook komt, vormen zich, net als in kokend water, dampbelletjes in het remcircuit. Die belletjes in de vloeistof zijn samendrukbaar daardoor gaan de remmen sponzig aanvoelen en neemt de remwerking af, soms tot nihil. (dit noemt men fading).
Als gevolg van de wateropname daalt in de loop van de tijd het kookpunt van een remvloeistof sterk en veroorzaakt dan ook fading. Autofabrikanten adviseren daarom zo’n eens in de twee à drie jaar de remvloeistof te verversen.

DOT 5 op siliconenbasis
DOT 5 is een remvloeistof op siliconenbasis, het is niet hygroscopisch en daardoor ongevoelig voor vocht, het kan hogere temperaturen goed weerstaan(kookpunt: 260 graden). Maar het mengt niet met remvloeistoffen uit de overige DOT klassen. Dit betekent dat dat in een remsysteem dat met Dot 5 wordt gevuld, geen restjes van de voormalige remvloeistof mogen zijn achtergebleven. Is dat wel het geval dan wachten u grote problemen en niet alleen bij het ontluchten. Zelfs goed doorspoelen van het remsysteem kan dergelijke problemen niet altijd voorkomen. Eigenlijk betekent dit dat alleen volledig vernieuwde remsystemen met Dot 5 zouden moeten worden gevuld.
Dot 5 is in tegenstelling tot de andere remvloeistoffen niet agressief voor uw lak!

Overstappen op DOT 5
Als u nu besluit om zelf de remvloeistof te vervangen, moet u de wagen goed beschermen tegen knoeien en druppen, want de bijtende DOT 3, 4 of 5.1 tast gemakkelijk lak en metaal aan. Daarom is het karweitje van het aftappen een delicate procedure waarbij u zeer voorzichtig te werk moet gaan. Het schoonmaken en doorspoelen van het remsysteem en vraagt daarna een volledige demontage, dus weet waar u aan begint. Anders ligt het wanneer u het remsysteem toch al vernieuwd heeft, dan is overstappen op DOT 5 zonder meer een aanrader.

Ervaringen
De remmen van de 24BT waren net als de rest van de auto aan een totale revisie toe. De oude remvloeistof werd afgetapt, het systeem geheel gedemonteerd en gereinigd, alle rubbers, remslangen en remleidingen werden vervangen en na montage werd het systeem gevuld met Dot 5. Het ontluchten ging moeizamer dan verwacht, wellicht als gevolg van de hogere viscositeit van 5.0?
Het resultaat was een prima remmende auto, waarvan de komende jaren de remvloeistof niet hoeft te worden vervangen.

Conclusie:
Dankzij de niet verouderende kwaliteiten hebben we met DOT 5 een remvloeistof die veel langer meegaat dan de conventionele remvloeistoffen. U kunt het in Nederland bij iedere goede handel in automaterialen vinden, o.m. onder de naam “Eurol DOT 5” voor zo’n €15,- /250 ml.

 

Panhard Automobielclub Nederland