Panhard motor 950 cc

Panhard motor 950 cc

door | 3 januari 2018 | Motortechniek, Techniek

Weergaven: 685

Panhard motor 950 cc

Nieuwe cilinderbussen

Enige tijd geleden was Peter Drijver bij me op bezoek en kregen we het , hoe kan het anders, over de techniek van onze Panhards en specifiek van de motoren. Aangezien ik elk jaar wel enkele Panhard motoren assembleer meen ik op dit vlak enige ervaring te hebben . Het was mij inmiddels opgevallen dat van alle cilinderbussen die ik in bezit heb er eigenlijk geen een echt bruikbaar meer is .Geen enkele is 100 % rond en vele hebben of boven een z.g. stootrand of in het midden een kuil .Wil je deze hergebruiken dan moet je deze cilinderbussen aanpassen. Dat is relatief eenvoudig op te lossen als je deze cilinderbussen opnieuw laat boren en kiest voor een overmaat zuiger. Dat zullen dan zuigers moeten zijn met een boring groter dan 85 mm.

En daar begint ons probleem !

Alain Laufenburger en de Franse DCPL club leveren zuigers van het merk Aprotec. Deze zuigers zijn gedesaxeerd, betaalbaar en blijken in de praktijk te voldoen. Ook de levensduur van deze zuigers is goed. Helaas zijn deze zuigers niet groter te krijgen dan 85 mm. Ook de zuigerveren d ie je zelf op maat moet maken, laten geen boring toe groter dan 85 mm. Hierdoor getriggerd ben ik op de site van Aprotec gaan kijken, www.aprotec.fr. Op deze site worden nieuwe cilinderbussen en zuigers aangeboden voor onze Panhards met een boring tot 85 mm. Gezien de prijs van een cilinderbus van circa € 60,00 per stuk excl. BTW, lijkt het mij bij een revisie zeker het overwegen waard om hiervoor te kiezen. Ik begrijp uit de mailwisseling die ik inmiddels met de fabrikant heb, dat als je een set bestelt, je zonder problemen de bus kunt monteren in een bestaande cilinder en dat de bijgeleverde zuiger zonder enige bewerkingen past in de cilinder. Dit klink logisch maar is het niet. Omdat we een vaste cilinderkop hebben moet de cilinder verwarmd worden om een cilinderbus te kunnen plaatsen en na afkoelen is ook de cilinderbus enigszins gekrompen. Vandaar de tapse vorm in koude toestand. Dat is de reden dat ik zelf na het plaatsen van een cilinderbus altijd een passende nieuwe zuiger zoek. Dat ik daarvoor naar de Elzas moet, naar Alain Lauffenburger, neem ik dan op de koop toe. Indien de set van Aprotec zomaar zou passen zou dat een aanzienlijke tijdsbesparing zijn. Een bijkomend voordeel is dat Aprotec wel het gehele jaar door zijn spullen levert, iets wat je van Alain niet kunt zeggen helaas.
Toen viel mijn oog op een set die ook door in de catalogus van Aprotec staat: 90 mm zuigers met pistonpen 22 mm zuigerveren en bijbehorende cilinderbus! Mijn nieuwsgierigheid was gewekt dus heb ik direct om meer informatie gevraagd. Een boring van 90 mm betekent een cilinderinhoud van 950 cc dus een ‘Hampe motor’ ligt in ons bereik !!

 

De Consequenties

Heeft een 950 cc motor voordelen t.o.v. de standaardmotor ?? Laat ik vooropstellen dat een goede Panhard motor een vreugde is om met te rijden. Voldoende koppel ,voldoende vermogen om in het hedendaagse verkeer mee te komen en een beschaafd brandstofverbruik.  Als je met deze eigenschappen tevreden bent dan is een 950 cc motor waarschijnlijk een stap te ver .
De motor zal namelijk stevig moeten worden aangepast om de zuiger van 90 mm te kunnen plaatsen. Zo moeten beide gaten van de flattwin ca. 3 mm extra worden uitgeboord. Ook de cilinder moet worden aangepast voor de extra diameter van de cilinderbus. Volgens de tekening die ik van Aprotec gekregen heb is de cilinderbus conisch en zou de cilinder tot 98 mm moeten worden opgeboord .
Het koppel onderin zal door deze aanpassing groter worden en de motor zal ook meer vermogen gaan leveren. Wel wil ik een ieder die dit overweegt als advies mee geven, dit te alleen te doen bij een versterkt carter en liever nog bij een M 10 S motor met gewijzigde smering . Dit om een gescheurd motorblok te voorkomen!

Ook zou ik in verband met het hogere koppel de laatste generatie – versterkte – vliegwielbouten gebruiken, en is het gebruik van een diafragmakoppeling een must.
Aprotec levert de zuigers samen met nieuwe pistonpennen van 22 mm .Alle Panhardmotoren na 1959 hebben een diameter van de pistonpen van 25 mm. Het is echter wel een voordeel, deze pen van 22 mm. Hierdoor kun je een drijfstang gebruiken zonder bronzen binnenbus en kun je een bus plaatsen van een vroeger type Dyna in een krukas met stalen drijfstangogen! (Deze constructie heb ik al eerder toegepast in o.a. de Mille Miglia motor van Joannes deze had dit samen met BMW motorfietszuigers.) Hierdoor is de kans op pistonpenschade verledentijd. (En heb je ook geen discussie over zwarte of verchroomde pistonpennen !)  De verbranding in een 950 cc motor moet beter zijn omdat er geen schaduwvlekken meer in de verbrandingsruimte zijn en de motor zal veel minder neiging tot pingelen hebben. Ik overweeg wel een twinspark constructie toe te passen. De belasting van de krukas zal dan wel groter zijn, maar met een goede krukas lijkt me dit geen groot risico .
Ik ben inmiddels begonnen met de bouw van deze motor en ik hoop deze tijdens de a.s. voorjaarsrit te kunnen laten zien. Voor mij is Panhard techniek een continue avontuur en ik ben benieuwd wat deze constructie gaat brengen. In elk geval blijf ik me na al die jaren nog steeds verbazen over de mogelijkheden die deze motor ons blijft bieden!

Panhard continue.
Pierre Peters .

 

Panhard Automobielclub Nederland

Overschakelen van DOT 3/4 naar DOT 5 remvloeistof

Overschakelen van DOT 3/4 naar DOT 5 remvloeistof

door | 2 januari 2018 | Remmen, Techniek

Weergaven: 4779

Overschakelen van DOT 3/4 naar DOT 5 remvloeistof

Wat is DOT 5.?
Dot 5 is een remvloeistof is op basis van siliconen die niet hygroscopisch is. Hierdoor neemt het geen water op en wordt fading en corrosie voorkomen.

Traditionele remvloeistoffen
Er bestaan talloze soorten en kwaliteiten remvloeistof waarvan je de soort en eigenschappen via de DOT initialen kunt achterhalen. Het Amerikaanse ministerie van transport heeft dit DOT systeem ingevoerd. Het merendeel van deze remvloeistoffen is sterk hygroscopisch (d.w.z. ze nemen vocht op uit de atmosfeer) en corrosief (d.w.z. roest bevorderend), De kwaliteit van de klassieke remvloeistof is in de loop van de tijd meer en meer verbeterd. Het kookpunt van de vloeistof werd verhoogd (DOT 3: 200 graden Celsius; DOT 4: 230 graden Celsius en  DOT 5.1: 263 graden) en daardoor bleef de vloeistof z’n kwaliteit ook bij hogere temperaturen behouden. Dit is belangrijk want als de warmte afgifte van de remmen zo hoog wordt dat de remvloeistof aan de kook komt, vormen zich, net als in kokend water, dampbelletjes in het remcircuit. Die belletjes in de vloeistof zijn samendrukbaar daardoor gaan de remmen sponzig aanvoelen en neemt de remwerking af, soms tot nihil. (dit noemt men fading).
Als gevolg van de wateropname daalt in de loop van de tijd het kookpunt van een remvloeistof sterk en veroorzaakt dan ook fading. Autofabrikanten adviseren daarom zo’n eens in de twee à drie jaar de remvloeistof te verversen.

DOT 5 op siliconenbasis
DOT 5 is een remvloeistof op siliconenbasis, het is niet hygroscopisch en daardoor ongevoelig voor vocht, het kan hogere temperaturen goed weerstaan(kookpunt: 260 graden). Maar het mengt niet met remvloeistoffen uit de overige DOT klassen. Dit betekent dat dat in een remsysteem dat met Dot 5 wordt gevuld, geen restjes van de voormalige remvloeistof mogen zijn achtergebleven. Is dat wel het geval dan wachten u grote problemen en niet alleen bij het ontluchten. Zelfs goed doorspoelen van het remsysteem kan dergelijke problemen niet altijd voorkomen. Eigenlijk betekent dit dat alleen volledig vernieuwde remsystemen met Dot 5 zouden moeten worden gevuld.
Dot 5 is in tegenstelling tot de andere remvloeistoffen niet agressief voor uw lak!

Overstappen op DOT 5
Als u nu besluit om zelf de remvloeistof te vervangen, moet u de wagen goed beschermen tegen knoeien en druppen, want de bijtende DOT 3, 4 of 5.1 tast gemakkelijk lak en metaal aan. Daarom is het karweitje van het aftappen een delicate procedure waarbij u zeer voorzichtig te werk moet gaan. Het schoonmaken en doorspoelen van het remsysteem en vraagt daarna een volledige demontage, dus weet waar u aan begint. Anders ligt het wanneer u het remsysteem toch al vernieuwd heeft, dan is overstappen op DOT 5 zonder meer een aanrader.

Ervaringen
De remmen van de 24BT waren net als de rest van de auto aan een totale revisie toe. De oude remvloeistof werd afgetapt, het systeem geheel gedemonteerd en gereinigd, alle rubbers, remslangen en remleidingen werden vervangen en na montage werd het systeem gevuld met Dot 5. Het ontluchten ging moeizamer dan verwacht, wellicht als gevolg van de hogere viscositeit van 5.0?
Het resultaat was een prima remmende auto, waarvan de komende jaren de remvloeistof niet hoeft te worden vervangen.

Conclusie:
Dankzij de niet verouderende kwaliteiten hebben we met DOT 5 een remvloeistof die veel langer meegaat dan de conventionele remvloeistoffen. U kunt het in Nederland bij iedere goede handel in automaterialen vinden, o.m. onder de naam “Eurol DOT 5” voor zo’n €15,- /250 ml.

 

Panhard Automobielclub Nederland

Gaten in de (versnellings)bak?!!!

Gaten in de (versnellings)bak?!!!

door | 2 januari 2018 | Koppeling , versnellingsbak, aandrijfassen, Techniek

Weergaven: 204

Gaten in versnellingsbak

Na de tour de Finland had het restauratievirus weer helemaal toegeslagen. Een bijna tot stilstand gekomen “project” (een eufemistische benaming voor een schier onuitputtelijke bron van ellende) werd na terugkomst geheel gerevitaliseerd. Was het WK in technische voorbereiding op het Rassemblement a Finlande nagenoeg geheel aan me voorbij gegaan, nu kwam ik pas de woonkamer binnen als Knevel en die andere engerd op de buis waren. Al het vet en het vel van de vingers, want ik had de remmenreiniger ontdekt.

Toen ik in het verleden een reserve bak van een PL17 had opgedoken om de Dyna X Berline, grijs van couleur, verder gesynchroniseerd door het leven te laten gaan, kreeg ik de tip van Rolf uit Doetinchem, om er een paar gaten in te boren, teneinde de levensduur aanzienlijk te verlengen. Het betrof hier volgens hem een echte, van fabriekswege goedgekeurde modificatie, kompleet met aangeleverde, hoogst nauwkeurige tekening voor een mal, om de plaats van boringen -verschillend van diameter- op de millimeter aan

te geven. Wie was voor dit werk meer geschikt dan onze eigen garagist Peter Breed. Zonder mal natuurlijk en geheel uit de vaste hand, maar met vakmanschap geboord, was de klus al snel geklaard. Echter bij nadere inspectie van de meester zelf, bleken een paar synchomeshringen toch niet al te fris. Ook een rollager bleek inmiddels te zijn aangeroest. Al met al toch nog een aardige klus. Met een net aangeschafte fisheye lens leek de geopende bak overigens verdacht veel op de Kanaaltunnel. En garagist Breed op Alfred Hitchkock, waar of niet? Een vertekend beeldverslag van de operatie.

Frans Post

Panhard Automobielclub Nederland

Noodreparatie Panhard aandrijfas

Noodreparatie Panhard aandrijfas

door | 2 januari 2018 | Koppeling , versnellingsbak, aandrijfassen, Techniek

Weergaven: 159

Noodreparatie aandrijfas

Tijdens het demonteren van een aantal oude aandrijfassen trof ik een as aan waarvan de binnen en buitenbus aan elkaar gelast waren. Dat dit niet zo netjes gebeurd was gaf aan dat het een noodreparatie was geweest. Het gevulkaniseerde rubber tussen de binnen en buitenbus had losgelaten.
Als dit tijdens het rijden gebeurt kom je dus stil te staan vanwege de differentieelwerking.
Om, wanneer dit onderweg gebeurd, de binnen en buitenbus provisorisch weer met elkaar te verbinden heb ik het volgende bedacht.
Monteer een stuk ketting (3/4-7/16) om de dikke buis. In het koppelblok (16mmX20mm) draai je een bout van m10X40, met een punt. Als je dan stevig doordraait gaat de bout dwars door beide buizen. Na deze handeling kan je weer verder rijden, wel wat rustig optrekken, en niet te hard rijden vanwege de onbalans, maar thuiskomen doe je zeker.
Na het vervangen van de aandrijfas, de bout er uit draaien, de ketting losmaken, bout + blok losdraaien, bout doorzagen (de draad is stuk) en een nieuwe bout monteren. Het hulpstuk weer in de kofferbak voor een volgende keer…
Voor de ‘doorrijders’ heb ik 10 van deze hulpstukken gemaakt, voor een klein bedrag bij mij te koop.

Jelle Bethlehem
072-5154975

Panhard Automobielclub Nederland

Panhard aandrijfas vervangen

Panhard aandrijfas vervangen

door | 2 januari 2018 | Koppeling , versnellingsbak, aandrijfassen, Techniek

Weergaven: 215

Panhard aandrijfas ombouwen met VW homokineet

 

Niet alleen omdat de originele onderdelen opraken, maar ook ‘omdat het beter kan’ heb ik gezocht naar een manier om een homokineet in de Panhard aandrijfas te maken en gekozen voor de homokineet van een Golf-3.
Ik heb een paar assen (zonder transmissiedemper) van een Golf pasgemaakt. In de praktijk merk je weinig van het ontbreken van de Panhard dempers. De homokineten van de Golf sturen lichter, gaan langer mee én zijn overal te koop.
Ik heb ook geprobeerd de Panhard transmissiedemper te monteren in de VW aandrijfas. Dit lukte wel maar waarom zou je eigenlijk al die moeite doen want wat doet dit rubber eigenlijk?
Om te zien wat dit rubber doet heb ik een testopstelling gemaakt en de verdraaiing onder belasting gemeten op de dikke kant van het transmissierubber (Ø 90 mm).
Dit is bij:

  • 10 kgm – 2mm,
  • bij 15kgm – 3mm,
  • bij 20 – 4,5,
  • bij 25 – 5,5,
  • bij 30 – 7,
  • bij 35 – 8,
  • bij 40 – 9,
  • bij 50 – 11,
  • bij 55 – 13,
  • bij 60 – 14,
  • bij 80 – 16 en
  • bij 90 kgm – 19mm.

Ik heb dit gemeten met verschillende gebruikte assen en ze gaven allemaal ongeveer dezelfde waardes.
De maximale belasting van het rubber is in theorie auto + belading (ongeveer 1000 kg).
De afstand tussen de grond en het hart van de as is ongeveer 0,28 meter.
De kracht op de aandrijfas is dan maximaal 280 kgm, dit verdeeld over 2 transmissiedempers is 140 kgm per demper.
Ik heb niet geprobeerd om de oude rubbers te belasten met 140 kgm omdat deze krachten alleen optreden als de motor vastloopt.
De hoekverdraaiing in de as bij een belasting van 90 kgm is 15°. De transmissiedemper doet dus toch meer dan ik verwachtte.

Groeten, Jelle Bethlehem.

 

Panhard Automobielclub Nederland

Elektronische LED clignoteur (voor Dyna Z)

Elektronische LED clignoteur (voor Dyna Z)

door | 2 januari 2018 | Elektrische installatie, ontsteking, Techniek

Weergaven: 217

Een elektronische clignoteur

Bij de restauratie van hun Dyna vonden Pierre en George dat de richtingaanwijzers aan de zijkanten onvoldoende zichtbaar zijn voor andere weggebruikers. Dat kan verbeterd worden door een sterkere lamp te monteren. Maar dat heeft konsekwenties voor de warmte, het plastic kan gaan smelten en de lampen zullen sneller gaan knipperen want de hittedraad clignoteur automaat werkt maar optimaal voor een belasting.
Daarom vroegen ze mij of ik eens een oplossing met LED-jes wilde bedenken.

Het voordeel is dat met oranje LEDs al het licht ook door de oranje kap naar buiten zal komen. Het nadeel is dat er alleen kleine oranje (goedkope) LEDs bestaan, dus dan moeten er wel een groot aantal worden toegepast. Dat geeft wel weer de vrijheid om die een gunstige opstelling te geven. Overigens zijn oranje LEDs veel minder efficiënt, helder, dan rode of blauwe, en dat vanwege de technologie.
Gekozen is voor twee rijen van 3 keer 5 oranje LEDs (zie fig. 1) Deze 30 LEDs vragen uiteindelijk 120 mA uit het 12 Volt systeem, ofwel ongeveer 1,5 Watt.

Door de veel kleinere stroom gaan de lampen nu juist veel langzamer knipperen. Daarvoor heb je dan weer een andere clignoteur automaat nodig, liefs een die onafhankelijk van de belasting werkt.
Een originele clignoteur automaat werkt met een hittedraad en een bimetaal. De lampstroom loopt door de hittedraad en de ontstane warmte doet een bimetaal buigen en daardoor schakelt een contact de stroom uit. Het bimetaal koelt af en maakt weer contact en de cyclus begint opnieuw. Met transistoren en een relais kan deze functie ook gerealiseerd worden, maar een relais is zo groot dat inbouwen in de bestaande behuizing niet makkelijk is.

Moderne componenten zijn kleiner en dan lukt die inbouw wel (zie fig.2). Dat gaat als volgt: Neem een CMOS bouwsteen HEF4060, een oscillator met een 4096-deler. Kies 4000 Hz voor de oscillator met drie kleine componentjes en uit de deler komt dan ongeveer 1 Hz. Daarmee kan een MOSFET worden geschakeld en klaar is de clignoteur automaat, zie fig.3 voor het schema. Voor ingewijden zit er een grapje in: het IC krijgt zijn voeding uit een condensator die “gebootstrapped” is.

 

Tenslotte ontbreekt er nog een hoorbare indicatie en die is ook eenvoudig toe te voegen. Door een kleine piezo buzzer aangesloten op de 4000 Hz uitgang van het IC kun je horen dat hij actief is. Er is alleen een klein gaatje in de kap nodig om het geluid te laten ontsnappen.Het resultaat is een clignoteur automaat die onafhankelijk is van de belasting, direct start en door het ontbreken van een hittedraad in serie en het prima schakelen van de MOSFET zo merkbaar meer licht uit de lampen laat komen..

Peter van Leeuwen

Panhard Automobielclub Nederland