kamagra sildenafil waar goede kamagra kopen 100mg kamagra propecia 3x a week kamagra advies.nl
Vapour lock of een oververhitte bobine

Vapour lock of een oververhitte bobine

Vapour lock òf oververhitte bobine?

 

Iedereen kent de verhalen en sommigen hebben het zelf meegemaakt, ‘onze Panhards’ hebben, net als veel andere oude auto’s, onder bepaalde omstandigheden last van ‘vapour lock’. Het verschijnsel doet zich vooral voor bij warm weer en onder file omstandigheden. De auto stopt dan plotseling, starten lukt niet meer, maar na een kwartiertje afkoelen, liefst met de motorkap open, wil de auto plotseling wel starten en je rijdt zonder verdere problemen weer weg.
Vapour lock wordt veroorzaakt doordat de benzine (kooktraject 38 – 205ºC), vooral in de leiding vóór de benzinepomp (lagere druk) gaat koken. Benzine kan al vanaf 38ºC koken en dan dampbellen in de benzineleiding vormen die de benzinepomp verhinderen de motor nog van brandstof te voorzien. Dat gebeurt vooral als de motor weinig brandstof gebruikt en de langzaam doorstromende benzine alle tijd heeft om op te warmen.

Mij overkwam iets dergelijks met mijn 24BT tijdens de Antwerpenrit in 2016, overigens stond ik toen recht achter Peter van Leeuwen die met zijn Dyna Z precies hetzelfde probleem had.
Maar was het wel een vapour lock, was het niet iets anders? De laatste tijd wordt steeds vaker geroepen dat het in dergelijke gevallen niet om een vapour lock gaat maar dat een oververhitte bobine de schuld is.

Ik zelf geloof niet in de bobine theorie, want dan zou zo’n bobine een zelfherstellend karakter moeten hebben en dat is gezien de constructie en werking van dat apparaat erg onwaarschijnlijk. Maar geloven heeft niets met techniek en wetenschap te maken, het was tijd om eens te gaan meten. Worden bobines in een Panhard zo (te) heet?

Peter van Leeuwen pakte de handschoen als eerste op. Hij begon met een proef op de werkbank. Omdat hij normaliter met zijn zelfgebouwde CDI ontsteking rijdt, deed hij zowel proeven met de originele inductieve (Panhard) ontsteking als met zijn eigen CDI ontsteking. (voor meer uitleg over CDI: zie het artikel ‘De ontsteking’ van PvL op deze site).

Zijn proeven leverden op dat bij een (gesimuleerd) toerental van 3000 omw/min de bobine na een half uur:

  •   met een inductieve (Panhard) ontsteking 20 ºC warmer was,
  • en met de CDI ontsteking 1,5 ºC warmer.

Vervolgens deed Peter een praktijkproef van 13 km inclusief een stukje autoweg met zijn Dyna Z. Nu werd de bobine,

  •   met de originele ontsteking 23,5 ºC warmer en kwam zo op 41,9ºC,
  • en met de CDI ontsteking 8,4 ºC warmer en kwam zo op 26,8ºC.

De opwarming van de bobine is in beide gevallen hoger dan op de werkbank, maar eigenlijk nog steeds niet vermeldenswaard. De oorzaak van de iets grotere opwarming is ongetwijfeld te danken aan de warmtestraling van de motor.

Maar hoe hoog zouden de temperaturen worden in een file? Om dat te weten te komen zouden we een file moeten veroorzaken om dan vervolgens onder de motorkap metingen te gaan verrichten. We hebben ons daaraan niet gewaagd, maar Peter deed een proef op de werkbank waar hij dit keer een file simuleerde met het stationaire toerental van 1200 omw/min. Bij zo’n laag toerental loopt bij de originele inductieve ontsteking veel meer stroom door de bobine dan bij een CDI ontsteking en dat was in de resultaten te zien, na een half uurtje werd de bobine:

  • met de inductieve ontsteking 37ºC warmer en kwam op een temperatuur van 60ºC;
  • terwijl hij met de CDI ontsteking maar 3ºC opwarmde tot 22ºC.

In een rijdende auto zullen deze temperaturen nog wat hoger uitkomen door de warmtestraling van de motor en de kerntemperatuur van de bobine zal natuurlijk hoger zijn dan de door ons gemeten oppervlakte temperaturen. Maar uit specificaties van (huidige) bobines blijkt dat deze onderdelen pas bij temperaturen boven de 180ºC (!) mogen gaan klagen.

Niets aan de hand dus met de bobine temperatuur in een Dyna Z (en vergelijkbare Panhards). Maar is een 24 vergelijkbaar? En een CD of een DB? Bij die auto’s is er wat minder ruimte onder de motorkap en de temperaturen lopen daar meer op. Daarom hier praktijkervaringen met mijn 24BT.

Begin 2018 sloot ik niet ver van huis met mijn 24BT achteraan in een file. Ik heb een volledig elektronisch ontstekingssysteem (met CDI) maar dat kan ik met een schakelaar uitzetten en dan werkt de originele, inductieve ontsteking weer. Die werkt dan wel met een moderne Hella ‘wasted spark’ bobine. Deze dag reed ik (per ongeluk) met de schakelaar in de stand ‘origineel’.
Na ongeveer een kwartier stilstaan en stationair draaien kwam de file met horten en stoten in beweging en na nog een kwartier rijden en stilstaan zag ik echt een stukje vrije weg voor me. Op dat moment stopte de motor abrupt. Geen nagepruttel, dus waarschijnlijk een ontstekingsprobleem. Dat bleek een juiste diagnose, de nagenoeg nieuwe bobine was bloedheet en produceerde geen vonken meer. De wegenwacht bracht mij thuis (ik heb een prachtig sleepoog) en daar bleek de bobine, ook nadat hij volledig was afgekoeld, geen vonken meer te produceren. Een nieuwe bobine verhielp het probleem. Een duidelijk geval van oververhitting en een daaraan bezweken bobine, die zich overigens nooit meer spontaan herstelde.
Als een nieuwe bobine bezwijkt aan oververhitting vraag je je af hoe heet wordt zo’n ding dan in mijn 24?

Ik maakte een proefrit van ± 25km waarvan de helft snelweg, met mijn CDI systeem ingeschakeld en de (Hella) bobine op de originele plek dicht bij de motor. Na de rit bleek de oppervlakte temperatuur van de bobine 75 ºC. Aangezien (zie de metingen van PvL) de opwarming van mijn bobine met CDI ontsteking weinig te maken kon hebben met het elektrische systeem, werd de opwarming voornamelijk veroorzaakt door de warmtestraling van de motor. In dit geval zal de kerntemperatuur van de bobine dus niet of niet veel hoger geweest zijn en het was dus geen situatie om me zorgen over te maken.

Maar mijn bobine was defect geraakt toen ik niet met mijn CDI systeem reed maar met het originele systeem dat zelf ook veel (elektrische) warmte genereert. Was het de combinatie van stralingswarmte plus de warmte van de inductieve ontsteking?
Het lijkt mij zeer waarschijnlijk, vooral ook omdat moderne bobines niet ontworpen zijn voor het ouderwetse stroom vretende ontstekingssysteem, maar voor CDI achtige systemen die de bobine elektrisch minder belasten. Helemaal zeker was dat het niet om een vapour lock ging.
En durf ik nog met de schakelaar op ‘origineel’ file te rijden? Absoluut niet!!

n ding is nu duidelijk, een CDI ontsteking is qua warmteproductie sterk in het voordeel t.o.v. de originele Panhard ontsteking (ook als er een Velleman kitje of een 123 gemonteerd is). Dit voordeel is relatief, want in een auto als een Dyna-Z lijkt oververhitting van de bobine, ook met de originele inductieve ontsteking, uitgesloten. In een 24 en waarschijnlijk ook in de CD en de DB, zeker als zij nog uitgerust zijn met een inductieve ontsteking (Velleman en 123 vallen ook hieronder), ligt oververhitting van de bobine(s) wel op de loer. Het is niet onwaarschijnlijk dat om die reden de bobine(s) in de CD en DB al door de fabrikant op koelere plekken zijn geplaatst.

Voor de zekerheid heb ik mijn bobine toch maar verplaatst naar een koelere plek op de rechter wielkast. Na een rit als boven beschreven (met CDI dus) meet ik nu 45 ºC. De kans dat deze temperatuur veel verder oploopt in een file is met de CDI ontsteking afwezig.

De conclusie: Tijdens de Antwerpenrit 2016 zijn onze bobines niet oververhit geraakt, onze auto’s stopten als gevolg van een vapour lock. Het feit dat zij na ongeveer een kwartier afkoelen ze als vanouds startten, past in het het klassieke ‘vapour lock’ scenario!
Lering:

  • Vapour lock is bij onze auto’s, zeker op zomerse dagen in de file, een vrij normaal verschijnsel.
  • Vapour lock kan voorkomen worden door benzineleiding te isoleren en/of voor meer uitleg over CDI: zie het artikel ‘De ontsteking’ van PvL op deze site.
  • Ook bobines kunnen op zomerse dagen in de file te heet worden en bezwijken. Dit kan voorkomen worden door de ontsteking te moderniseren met bijvoorbeeld een CDI ontsteking.
  • De kleinere moderne bobines zijn waarschijnlijk gevoeliger voor oververhitting dan de ouderwetse grote busvormige typen. Wilt u overigens meer van de huidige bobines weten, kijk dan even op deze informatie van Beru
  • Er zijn voor de bobine van een 24 koelere plekken onder de motorkap te vinden.

Peter van Leeuwen / Ries kruidenier

 

 

 

 

 

 

Panhard Automobielclub Nederland

Brand, elektrische oorzaak

Brand, elektrische oorzaak

Brand

Symptomen
Begint meestal met een rooklucht
Gevolgen
Vaak castrofaal, total loss is niet ongebruikelijk
Remedie
Bij de eerste verschijnselen de hoofdschakelaar uitzetten kan wel eens soulaas bieden, maar vaak is het daaroor dan al te laat.
Oorzaak
Ouderdom en daardoor slechte bedrading, in combinatie met het ontbreken van zekeringen in onze Panhards.
Was het te voorkomen geweest?
Ja, modificeer uw Panhard en plaats zekeringen.

————————————————————————————————–

Panhard Automobielclub Nederland

Voetplaat ontsteking / verdeler

Voetplaat ontsteking / verdeler

Voetplaat ontsteking/verdeler vervangen

 

Of je het leuk vindt of niet: elke Panhardist moet van tijd tot tijd het ontstekingstijdstip controleren en/of corrigeren. Een simpel klusje, maar de technici van Panhard zijn erin geslaagd dat karwei moeilijker te maken dan strikt noodzakelijk. Het probleem zit in de voetplaat van de ontsteking / verdeler. Dat dunne plaatje heeft een bijna onbedwingbare neiging krom te trekken als je de verdeler vastzet op het ‘kasteel’. Natuurlijk kun je de plaat elke keer weer recht buigen maar na een jaar of vijftig is de rek er dan wel uit. Je weet nooit zeker of de verdeler voldoende vast zit en dus draai je de bout nog iets vaster aan, waardoor de plaat opnieuw gaat opkrullen. Dat kan en moet dus beter.

Er zijn vervangers te koop, maar een nieuwe en betere plaat is op een regenachtige achternamiddag ook zelf eenvoudig en spotgoedkoop te maken met behulp van een haakse slijper, een goede boormachine, een tappensetje, wat ijzerboren, een metaalzaag en een vijl. Door de iets aangepaste constructie is deze plaat veel beter. De verdeler wordt niet meer wordt vastgeklemd met één bout, maar wordt op drie plaatsen met schroeven gefixeerd.
Hoe te handelen? Neem de fraaie vormen (inclusief de gaten) van de oorspronkelijke voetplaat over op een plaatje staal of aluminium (ongeveer 95x40x4mm) en boor, zaag en vijl totdat de nieuwe plaat qua binnenmaten exact overeenkomt met het origineel. Met dit verschil dat de nieuwe plaat niet ‘open’ eindigt (zie de afbeelding). De buitenmaten doen er verder niet zoveel toe. Boor en tap vervolgens drie keer schroefdraad (3mm) van de zijkant van de plaat naar het gat waar de verdeler in moet zakken.

Zet de plaat op het ‘kasteel’, plaats de verdeler en zet die na de eerste afstelling van de ontsteking met de drie schroeven vast. Volg daarna de normale procedure.
Goed vastgezet met de drie M3 boutjes, heb je een heel stabiel ontstekingstijdstip.

In de 24 zit in principe dezelfde constructie als in eerdere Panhards, zij het dat daar een extra arm aan de voetplaat zit. In onderstaande foto is te zien dat de hardgesoldeerde arm is overgeplaatst naar de nieuwe voetplaat. Hardsolderen is overigens geen must, je kunt de arm ook bevestigen met twee boutjes.
Eén van onze leden maakte voor zijn 24BT het onderstaande werkstukje.

P.S.
Als je 4mm plaat te fragiel vindt of het niet aandurft om daarin draad van 3mm te tappen kun je ook een plaat van 5 mm gebruiken. Mooi is dat niet maar het past wel.

Panhard Automobielclub Nederland

Een betere vonk!

Een betere vonk

Zelfs met eenvoudige ingrepen is vaak een verbluffende verbetering van de ontsteking te krijgen. Ik gebruik een transistor ontsteking, vaak het z.g. Velleman kitje genoemd. Bij het gebruik van deze transistorontsteking blijft de complete ontsteking intact. Uitsluitend de condensator – vaak een storingsbron – komt te vervallen.
Dankzij het minimale stroompje dat dankzij deze transistor ontsteking loopt is de levensduur van de contactpunten veel langer. Een nadeel is echter wel dat het afstellen van de ontsteking met een gewoon lampje niet meer gaat.
Het stroompje is simpelweg te zwak. Het gebruik van een LEDje lost dit probleem op.
Om het systeem niet te overbelasten is het van belang om een bobine met een weerstand van 3 Ohm te monteren. Met name in stationair toerental kan anders de transistorontsteking te warm worden. Ook is het niet te adviseren om bij uitgezette motor het contact aan te laten staan. Dit is ook niet goed voor de ontsteking.
Het gebruik van deze ontsteking zorgt er voor dat de motor sneller aanslaat, rustiger loopt en in het onderste toerengebied meer koppel heeft.
Belangrijke voordelen, maar het belangrijkste voordeel is dat het systeem veel betrouwbaarder is.
In combinatie met NGK iridiumbougies heb ik op een eenvoudige wijze grote verbeteringen geconstateerd.
NGK heeft op zijn site een handige produktzoeker : http://www.ngk.de/nc/nl/productzoeker/produktfinder/PKW/ZK_BENZINER/
Hier kan men voor alle naoorlogse Panhards opzoeken welke NGK bougies het meest geschikt zijn.
Bij de ontsteking moet men ook controleren of er niet teveel speling is op het verdeler asje. Ook de hulpas die de verdeler en de benzinepomp aandrijft, kan veel speling veroorzaken. Dit is echter een probleem voor de vakman om op te lossen. En dit artikel is eigenlijk bedoeld hoe elke Panhard bezitter zelf zijn auto betrouwbaar kan krijgen. Dus hier ga ik nu niet nader op in.
Wel is r de modificatie van Alain Lauffenburger (via het clubmagazijn leverbaar) zelf te monteren.
Deze modificatie is een grote verbetering. Het gaat hier over het bevestigingsplaatje dat de stroomverdeler aan het chateau koppelt. Origineel is dit een dun plaatje met nokken dat makkelijk krom trekt bij montage van de verdeler. Dit veroorzaakt een stroomverdeler die eenvoudig verloopt en er voor zorgt dat het vermogen afneemt of zelfs uitval van de motor veroorzaakt.
Lauffenburger heeft dit veranderd in een dikwandige plaat met een inbusbout als blokkering. Dankzij deze constructie is het verlopen van de ontsteking verleden tijd .
Als bovenstaande zaken worden opgevolgd ,ben ik ervan overtuigd dat elke zich in technisch goede staat bevindende Panhard motor betrouwbaar zijn werk zal doen en men nog meer plezier aan de auto beleeft.

Pierre Peters

Panhard Automobielclub Nederland

Microcontroller gestuurde ontsteking

Microcontroller gestuurde ontsteking

Een zelf ontworpen en gebouwde elektronische ontsteking in mijn 24BT!

Geprogrammeerde, krukasgestuurde, met een microcontroller geregelde CDI-ontsteking.
In 1970 werkte ik nog in de sector waarvoor ik opgeleid was, de elektronika en toen ik in de vakbladen de voordelen van de Capacitor Discharge Ignition las, moest mijn NSU-Maxi het al snel ontgelden. De motorfiets werd voorzien van een zelfgebouwde CDI ontsteking en hij liep en startte daarna nog net zo als voorheen☹️. Het enige verschil was dat de nieuwe ontsteking al snel onder de trillingen van de motor bezweek. Gelukkig kon ik met een schakelaar overschakelen op de nog steeds goed functionerende conventionele ontsteking en zo kwam ik toch nog thuis. Dat was het einde van het experiment en de CDI verdween in de bak met oude onderdelen.

2015 De 24BT is klaar!
In dat jaar begon mijn 24BT, na een zes jaar lange restauratie en nog een jaartje klooien met kleine restproblemen, voor een Panhard onbehoorlijk betrouwbaar te worden. De motor liep alleen nog niet echt zoals ik het wilde, hij ‘hing niet goed aan het gas’. Zowel het mengsel (de carburatie) als de ontsteking waren de verdachten. Niet alles kan tegelijk, ik begon bij de ontsteking. Eerder had ik al de puntjes en de condensator vernieuwd en ook een betere rotor en verdelerkap gemonteerd. Wat overbleef waren de kwaliteit van de vonk en het ontstekingstijdstip. Het ontstekingstijdstip had ik natuurlijk al eerder, met een stroboscoop, afgesteld. Bij dat afstellen viel mij steeds op dat de witte stip op het vliegwiel nooit stilstond, maar steeds om het juiste punt heen danste. Kennelijk zit er een behoorlijke speling in het traject van de krukas tot aan de (vonk)verdeler, waardoor het ontstekingstijdstip varieert. Tijd voor actie!
Er zou een volledig elektronische ontsteking komen. Zo een als in moderne auto’s, direct aangestuurd door de krukas en om mijzelf van de straat te houden, ik zou alles zelf bedenken en bouwen. Kant en klare modules deed ik in de ban en ik begon.
Wat ging ik doen? Ik had eigenlijk geen idee, ik ging dus maar op weg. Dit hele project hangt achteraf bezien dan ook aan elkaar van: iets proberen, de mislukking evalueren en weer verder gaan. De Engelsen noemen dit heel netjes trial and error. Het ging dus vaak mis. Ik heb vele nachten liggen piekeren en soms overwogen te stoppen, maar uiteindelijk is het gelukt en dat geeft een goed gevoel. En daarom hier een feel good/succes story waarin de vele tegenslagen en de wanhoop die toesloeg als ik weer eens niet meer wist, volledig verdrongen zijn.

CDI-ontsteking
Eerst ging ik maar eens aan de kwaliteit van de vonk werken en waar begin je beter dan bij de kist met oude onderdelen, waarin nog de resten van een CDI-ontsteking liggen? Op routine bouwde ik in no time een retro CDI-ontsteking die, ook bij lage boordspanning en hoge toerentallen nog enorme vonken kan produceren. Ik bouwde de CDI in de auto in en sloot hem aan op de kontaktpunten. Ook de verdeler werd gehandhaafd. De auto liep er prima op, maar ik bemerkte geen verschillen, zij het dat hij nu, ook met een hele slechte accu, nog steeds zou starten.
De eerste stap was gezet, hoe verder. De grote lijnen waren wel duidelijk, de CDI zou moeten worden aangestuurd door een signaal vanaf de krukas, dat signaal zou, afhankelijk van toerental en belasting van de motor in meerdere of minder mate moeten worden vertraagd door een microcontroller die ik zelf zou moeten uitzoeken en programmeren!
Helder, maar verder inzoomen leverde alleen hoofdbrekens op en in de loop van het project vroeg ik mij vaak af of mijn denkraam niet net iets te krap ontworpen was.

Krukaspositie vaststellen, het ontstekings signaal
Vast stond dus dat alles door de krukas aangestuurd zou worden, maar dan moest dat ding wel iedere omwenteling in een vooraf bepaalde positie een signaaltje af geven. Ik begon met de witte stip, die staat op het BDP en komt iedere omwenteling een keer langs, dat moest uit te lezen zijn. Ik improviseerde een optische sensor en ja hoor het gewenste signaaltje was uit te lezen. Bij nadere beschouwing kwam ik tot de conclusie dat deze oplossing erg gevoelig voor vervuiling zou zijn en ik zag mezelf al bovenop de Brienenoordbrug tot stilstand komen met de gedachte ‘Even mijn sensor schoon blazen’. Er moest een betere methode zijn, hoe zit het eigenlijk in moderne auto’s?
Dat was snel uitgezocht, tegenwoordig wordt de krukas uitgelezen door sensors die een op de krukas gemonteerde, getande schijf voorbij zien komen. Zo’n schijf maken leek mij geen probleem, maar om hem op de krukas te bevestigen? Dat betekende motor uitbouwen en dat zag ik helemaal niet zitten.
Mijn kans kwam toen mijn koppeling het begaf en de motor er wel uit moest. Ik besloot toen om, zoals veel anderen al gedaan hebben, een VW koppeling te monteren en daarvoor moest ik mijn vliegwiel demonteren en laten uitdraaien. Ik liet het uitdraaien doen bij een plaatselijk bedrijf en liet toen gelijk recht tegenover elkaar radiaal twee gaatjes boren in het vliegwiel en daar M3 in tappen. Terug in mijn garage schroefde ik twee kleine magneetjes op het vliegwiel, één met de noordpool naar buiten en één met de zuidpool naar buiten. Eén magneetje was in principe genoeg geweest, maar een uitgebalanceerd vliegwiel is ook belangrijk, vandaar het tweede magneetje.

Een alleen voor noordpolen gevoelige sensor was snel aangeschaft, maar zo’n dingetje in de auto prutsen, valt niet mee. Het vraagt om ombouw naar een professionele sensor en het fabriceren van ‘iets’ om de sensor in de buurt van het vliegwiel te positioneren. Maar ook dat lukte en de sensor kwam mooi stabiel boven de baan van de magneetjes te staan.

⇐ In drie stappen van halffabrikaat tot sensor

Ontstekings sensor op de motor⇒

 

Toerental motor meten
In eerste instantie leek het me een goed idee om het inmiddels gerealiseerde ontstekingssignaal ook te gebruiken voor het bepalen van het toerental. Echter, de microcontroller zou uiteindelijk binnen één omwenteling moeten uitrekenen hoeveel het ontstekingssignaal vertraagd moest worden en dan is een snelheidsmeting met één puls per omwenteling te langzaam. Voor een snelle en nauwkeurige meting zijn meer en graag veel meer pulsen per omwenteling nodig.
Het vliegwiel van een Panhard heeft 104 tanden en een eenvoudige en goedkope sensor levert nu een signaal van 104 pulsen per omwenteling dat een fantastisch uitgangspunt is voor een snelle en accurate snelheidsmeting van de motor.

⇐Toerental sensor op de motor

De signalen: ⇒

Boven het signaal van de snelheidssensor Onder het ontstekingssignaal

 

Belasting van de motor, het vacuüm meten
Het vacuüm is de onderdruk die onder de carburateur gemeten wordt. Het is een maat voor de belasting van de motor en er zijn in de elektronicahandel vele sensors te koop die een vacuüm in een voor een microcontroller begrijpelijk elektrisch signaal om kunnen zetten. Ik zocht een mooie uit en verder was het een zaak van een slangetje naar de carburateur en wat draadjes aansluiten. Soms ging het van een leien dakje.

Waar moet het vonken?
Een viertakt motor heeft, per cilinder, slechts eens in de twee omwentelingen behoefte aan een vonk. Wij hebben tweecilinder motoren en dat betekent dat we iedere omwenteling van de krukas één vonk moeten hebben, die om en om naar de ene en naar de andere cilinder geleid wordt.
Bij een krukas gestuurd systeem kan weliswaar iedere omwenteling een vonk worden geproduceerd, maar het is helaas volstrekt onduidelijk voor welke cilinder die vonk dan bestemd is. Een probleem dus. Gelukkig is dit probleem makkelijk te omzeilen. Gewoon in beide cilinders tegelijkertijd de bougie laten vonken! Het bewijs dat het werkt is de 2CV. Ook deze auto heeft een bobine die niet één, maar beide bougies tegelijk laat vonken. Eén vonk komt bij de cilinder die aan een werkslag toe is. De tweede vonk gaat naar de andere cilinder en vind daar geen brandbaar mengsel, het is dus een verspilde (wasted) vonk.
Een groot voordeel van deze methode is dat de storingsgevoelige verdeler komt te vervallen, de bougiekabels gaan beiden rechtstreeks naar de bobine.
Het zal duidelijk zijn, ik koos in mijn ontwerp voor de ‘wasted spark’ methode, die overigens ook in veel moderne auto’s toegepast wordt.

Ontstekingsvervroeging
In de documentatie van Panhard zijn twee grafieken te vinden die het optimale tijdstip aangeven waarop er in een cilinder gevonkt zou moeten worden. De ene tabel geeft het verband tussen het ontstekingstijdstip en het toerental aan, terwijl de andere aangeeft hoever dat tijdstip nog vervroegd moet worden in verband met de motorbelasting. Deze grafieken waren zonder probleem uit te lezen c.q in getallen om te zetten, zodat een computerprogramma ze zou kunnen verwerken bij het vaststellen van het juiste ontstekingstijdstip. Een eitje dus. Wel deed zich de vraag voor ‘Hoe vang ik een oneindig aantal analoge waarde in een tabel’? Ofwel, met hoeveel waarden (punten in de grafiek) kan ik volstaan?
Duidelijk was, veel waarden doen de motor beter lopen, maar de consequentie was: een microcontroller met meer geheugen, die bovendien meer en sneller zou moeten rekenen. Ik zou wel zien, uiteindelijk werden het 24 waarden.

Hoezo vervroegen, dat kan helemaal niet met elektronica!
Het is misschien een vreemde constatering. Het is zo normaal, in iedere oude auto wordt de ontsteking toch aan de hand van vacuüm en toerental vervroegd? Eenvoudige mechanische systemen lijken dat te kunnen en onbevangen in dit project gestapt dacht ik dat even elektronisch te doen.
Maar bedenk eens: als een sensor op 20 graden voor het BDP een signaal af geeft, kan ik dan elektronisch realiseren dat 5 graden daarvóór, een beetje terug in de tijd dus, de bougie gaat vonken? Dat gaat dus niet! Maar de motor draait door en de volgende keer kan ik de bougie wel op 25 graden voor het BDP laten vonken.
Op deze wijze, iedere meting is een goede leer voor de volgende keer, ‘vervroegd’ een elektronische schakeling de ontsteking.
Als je dit adagium heel precies beziet, gaat het alleen op bij constante omstandigheden en de omstandigheden in een automotor kunnen snel veranderen. Alleen door nog veel sneller, namelijk iedere omwenteling, te meten kom je tot een goed werkend systeem.
Overigens zijn mechanische systemen evenmin in staat te vervroegen, ook zij reageren op meetgegevens en passen die toe op toekomstige situaties. De sequentie Oorzaak en gevolg is niet om te draaien!

De dummy Panhard
Na het inbouwen van de sensors werd het tijd om mij te gaan bekommeren om het verwerken van de signalen die inmiddels, als de motor van de 24BT liep, door die sensors geproduceerd werden. Ik besefte me toen dat de werkzaamheden, het bouwen en programmeren van de elektronica, zich van de, vooral in de winter heel koude, garage naar mijn werkkamer zouden verplaatsen en dat ik daar geen beschikking had over een lopende 24BT met sensors. Tijd dus om een dummy te bouwen die precies dezelfde signalen af zou geven over een gebied van 600 tot 6000 toeren/minuut.
Een nieuw probleem dus, vertaald in elektronische termen, maak een signaalgenerator die blokjes levert over een frequentiegebied van 1040 tot 10400 Hz (heel gemakkelijk) en tegelijkertijd van diezelfde frequenties gedeeld door 104 (heel lastig).
Theoretisch begreep dat het goede antwoord was: neem een µcontroller en programmeer die op de juiste manier. Echter, ik had er wel eens een boek over gelezen, maar ik had nog nooit zo’n ding in handen gehad.
Ik schafte het boek Pic Microcontrollers programmeren; in10 boeiende lessen aan. De aanschaf ging gepaard met de aankoop van een paar µcontrollers, een compiler en een programmer.
Vanaf dat moment was het lezen, nee, studeren en de 10 boeiende lessen ondergaan.
Na nog een dergelijk boek kon ik al vrij experimenteren en kort daarna bouwde ik met een microcontroller een nep-Panhard die precies de signalen afgaf als de auto beneden. Ik kon verder!

De elektronica ⇒

Links de dummy-Panhard, daarnaast de µcontroller unit. De vacuüm meter werd gebruikt voor het IJken.

 

 

Het pièce de résistance
Het programma zelf was daarna nog een hele klus. Ik zal u de details besparen. Ik volsta met een beschrijving van de taken die het programma uitvoert:

  • iedere omwenteling wordt het toerental gemeten
  • door 20 x de tijd te meten van het voorbijkomen van één tand van het vliegwiel en deze tijd te delen door 20
  • iedere omwenteling wordt het vacuum gemeten
  • er zijn drie vervroegingskrommen (toerental) ingebouwd er kan met een schakelaar gekozen worden tijdens de rit
  • tijdens de rit kan het ontstekingstijdstip in stappen van één graad tot + of – 5 graden versteld worden
  • eens per omwenteling wordt de CDI op een precies uitgerekend moment geactiveerd                                                              deel programma

De ontsteking kan in de auto worden ge(her)programmeerd. De bovenste drie regels bevatten de drie ‘vervroegingskrommen’

De Inbouw
De inbouw van de nieuwe spullen onder de motorkap gaf geen problemen. De CDI paste precies naast de accu en de µcontroller unit met dubbelzijdig plakband er boven op. Het witte snoer boven de CDI  is de aansluitkabel voor de met het oog op de toekomst (injectie) ingebouwde lambdasensor. Het witte snoertje aan de µcontroller gaat naar de sensors, ook het vacuümslangetje naar de carburateur is duidelijk te zien.

 

Op foto hiernaast zien we de Fiat 600 bobine en de inmiddels werkeloze verdeler. Let op de schakelaar midden onder in beeld, daarmee kan in geval van elektronische panne, worden teruggeschakeld naar ontsteking met kontakpuntjes.

De resultaten
Tijdens de voorjaarsrit 2017 reed ik voor het eerst met de nieuwe ontsteking en het ging prima, totdat in Willemstad de auto er helemaal mee stopte. Het was duidelijk de ontsteking die weigerde. Gelukkig bleek de oude 2CV bobine de schuldige te zijn, het ding werd vervangen en de problemen waren verholpen. Ik heb inmiddels voor een andere, nieuwe bobine gekozen, een die eigenlijk in een Fiat 600 had moeten zitten. Na inmiddels heel wat kilometers durf ik de volgende stellingen aan:

  • De auto start beter en de choke kan vrijwel direct geheel uitgezet worden
  • Het stationair draaien is verbeterd/stabieler
  • In normaal stads- en autowegverkeer merk is weinig of geen verschil te bemerken.
  • Ondanks een lichte verbetering ‘hangt de motor nog steeds niet goed genoeg aan het gas’.
  • De auto is opmerkelijk ongevoelig voor veranderingen van het ontstekingstijdstip.

Conclusies:

  • De kwaliteit van de vonk is verbeterd en het ontstekingstijdstip varieert niet meer, metingen wijzen dat uit.
  • De kleine verbeteringen in het rijgedrag zijn onvoldoende om mij tevreden te stellen, de motor moet nog beter kunnen lopen.
  • Kennelijk moet ook de mengselvorming (carburatie) verbeterd worden. Wellicht dat de weg van Pierre Peters (Koerier 189) die verbetering kan brengen.
  • Verbeteren van de mengselvorming door ombouw naar brandstofinjectie heeft vooralsnog mijn voorkeur. Het zal wel een jaar of twee kosten, maar u hoort nog van mij.

Meer info
Misschien dat sommigen onder u de technische details van de elektronica en het programmeren hebben gemist. Mocht dat het geval zijn, alle details, ook van het programma, zijn beschikbaar, neem gerust kontakt met mij (Ries Kruidenier) op.

Panhard Automobielclub Nederland

Brand, elektrische oorzaak

Brandgevaar, hoe de gevaren te beperken

Brandgevaar en hoe dat te beperken

Het risico van brand onder de motorkap van een Panhard is niet onaanzienlijk vanwege het bekende ontbreken van zekeringen. Enige tijd geleden viel daar nog een 64-er PL17 Relmax aan ten offer! Het gevaarlijke punt vormt het kortsluitingsrisico tussen de constant+ aansluiting van de remschakelaar op de hoofdremcylinder en de linker verwarmingskabel,vooral in geval van een ongeïsoleerde schroefverbinding. Als gevolg hiervan raakt de linker  verwarmingsslang in brand. Bij de eerste tekenen van onraad (zichtbaar op de ampèremeter in het dashbord) dient vervolgens direct de massaschakelaar uitgetrokken te worden om de stroom af te sluiten. De gevolgen worden anders snel erger.
Gelukkig zijn de jeugdige uitspattingen van destijds inmiddels volgens alle wettelijke voorschriften gladgestreken, en hebben de ervaren Panhard bezitters hun verwarmingskabels van een ommanteling van voldoende isolerende plastic benzineslang voorzien om alle kortsluitingsrisico’s te vermijden.
Zoals bovenstaand drama aangeeft,is een goed functionerende massaschakelaar ook van groot belang. Voor een goede werking dienen beide bladveerpakketjes uit minimaal zes schone, en ingevette bladveertjes te bestaan. Zonodig een defecte massaschakelaar er bij zoeken om deze te “kannibaliseren” voor het benodigde aantal veerplaatjes. Vervolgens de binnenkabel van alle knikken ontdoen, goed schoonpolijsten, en met kopervet in de buitenkabel schuiven. Na de kabel goed te hebben afgesteld werkt de schakelaar zonder haperen en is tevens licht bedienbaar.

Rolf Nijenhuis

Panhard Automobielclub Nederland