propecia ältere männer propecia confezione 84 kamagra rood kamagra cialis erectiepillen hoe moet je kamagra innemen kamagra jelly werking
Hotspot doorgebroken

Hotspot doorgebroken

Hotspot (24BT), wand tussen inlaat en uitlaat doorgebroken

Symptomen
De motor stopt plotseling
Gevolgen
Eén van de stukjes aluminium was tussen inlaatklep en klepzetel van de linker cilinder terecht gekomen, gevolg: compressie nul!
Remedie
Bel de wegenwacht en laat je naar huis brengen, monteer daar een gebruikt en nog niet bezweken exemplaar (moeilijk te vinden) en ga dat probleem bij de inlaatklep te lijf (veel werk).
Oorzaak
Ouderdom
Was het te voorkomen geweest?
Nee, alle nog operationele hotspots zijn zijn even goed/slecht en nieuwe zijn niet verkrijgbaar.

Ons lid Jelle Bethlehem reageerde op dit item met de volgende opmerkingen:

  1.  Het is handig om naast gereedschap, twee blindplaatjes bij je te hebben om de hotspot in geval van panne af te kunnen dichten (moet er natuurlijk geen aluminium onder een klep zijn blijven steken). De Panhard zal er onder normale omstandigheden niet slechter van lopen.
  2. Er waren inderdaad geen nieuwe hotspots te koop, maar daarin is nu verandering gekomen. Jelle heeft er zelf twee gegoten (voor NDIX2). Prijs €350,- (maar dan heb je ook wat). Hieronder de twee pas gegoten en nog nog onbewerkte hotspots.

————————————————————————————————–

Panhard Automobielclub Nederland

Zijspiegels omgebouwd, een aanrader!

Zijspiegels omgebouwd, een aanrader!

Zijspiegels, ombouwen naar groothoekspiegels

Na vier jaar waren de zijspiegels van mijn Panhard 24BT al aan hun eind. Eén kon nietmeer gesteld worden en hing er bij en van beiden liet de chroomlaag los. Nu was ik toch alontevreden over die spiegels want ze waren maar beperkt in te stellen en het blikveld waserg klein. Tijd voor nieuw dus.
Even googelen op ‘zijspiegel’ gaf veel treffers, maar helaas verkopers vragen steevast eerst naar je kenteken. Spiegels zijn tegenwoordig immers geen algemeen accesoire meer, maar een typegebonden onderdeel en onze Panhards stammen nog uit een andere tijd.
Na stug verder zoeken, vond ik uiteindelijk twee spiegels die me wel wat leken en voor zo’n €100,- had ik een paar weken later twee spiegels die in elk geval duidelijk zwaarder (kwaliteit?) waren dan de vorige exemplaren. De montage was een fluitje van een cent en de 24 zag er weer prima uit. De spiegels waren beter af te stellen, een hele vooruitgang.
Maar anders dan bij moderne auto’s waren het weer gewone vlakke spiegels met een dus beperkt gezichtsveld.
Rijdend in onze dagelijkse auto, een Peugeot 206 CC met wat bolle (groothoek) zijspiegels, kwam ik op het idee om eens te gaan zoeken naar vervangingsspiegels voor die auto en…. zulke glaasjes bleken voor slechts €4,25 te koop! Direct twee besteld en na een dag in huis. Toen snel aan het werk en in de onderstaande fotogalerij ziet u hoe ik mijn 24 van op maat gemaakte Peugeot spiegels voorzag.

 

25-08-2018 Kr.

Panhard Automobielclub Nederland

Panhard cilindersloten gangbaar maken, repareren en/of manipuleren.

Panhard cilindersloten gangbaar maken, repareren en/of manipuleren.

Panhard cilindersloten gangbaar maken, repareren en/of manipuleren.

De deur-, kofferbak-, benzineklep- en contactsloten van onze Panhards zijn eenvoudig van opzet maar werken (50 jaar of ouder!) vaak niet meer optimaal. Sloten zijn dan moeilijk te openen, sluiten slecht, soms blijkt dat ook andere sleutels passen of de cilinder valt er spontaan uit. Ook rijden er Panhards rond met voor ieder slotje een andere sleutel.
Deze problemen zijn gemakkelijk op te lossen, hieronder volgt na een korte uiteenzetting over de onderdelen en werking van de sloten, een handleiding om de sloten naar je hand te zetten.

Samenstelling slot (zie foto 1)

  • Het huis
    Dit is het deel waar de cilinder in kan draaien
  •  Een cilinder
    Het draaiende deel van het slot, waar de sleutel in wordt gestoken. Er zijn vijf verschillende typen cilinders (C, E, F, H, en K). Als een sleutel in een cilinder gestoken kan worden dan is hij van het juiste (zelfde) type, maar dat betekent nog niet dat het slot met die sleutel geopend kan worden.
  •  Een pen, vleugeltje o.i.d.
    Als de cilinder in het huis draait zal dit aan de cilinder gekoppelde onderdeel het eigenlijke sluitmechanisme bedienen.
  • Het sluitmechanisme
    Soms ingewikkeld (deur) soms heel eenvoudig (vleugeltje benzineklep).
  •  De sleutel
    Sleutels voor onze Panhards (de originelen) zijn gemerkt met een letter + een driecijferig nummer. De letter (C, E, F, H of K) geeft aan in welke serie cilinders de sleutel past, dit houdt verband met de sleuven in de sleutel en dus met het feit of de sleutel überhaupt in het slot gestoken kan worden.  De drie cijfers beschrijven de baard van de sleutel en als die overeenkomt met de afstelling van de cilinder (en die kunnen we veranderen), dan is de sleutel ook om te draaien. Wanneer een passende sleutel in het slot (de cilinder) gestoken wordt, zal hij door zijn vorm alle lamellen naar binnen (in de cilinder) duwen, het slot is dan open.
  • Lamellen, (Foto 5 & 8)
    Kleine raamvormige messing deeltjes, die in de gleuven van de cilinder heen en weer kunnen schuiven.

Veertjes (foto 5 & 9)
Iedere lamel wordt door een veertje naar buiten (de cilinder) gedrukt en valt als het slot gesloten is, in een gleuf binnen in het huis. De cilinder zit dan vergrendeld (zit op slot) in het huis.

 

Aan het werk

1. Een slot uitbouwen
Het vergt soms enig voorbereidend werk (portier- en contactslot) maar als je bij het slot bent aangeland, is het altijd gemakkelijk uit te bouwen. De handgreep in het (24) portier komt los na het verwijderen van 2 moertjes, het contactslot zit met één moer vast, de sloten van de benzineklep en de kofferbak zitten met een soort van schuifklem vast (Foto 2)

 

2. Cilinder uitbouwen
De cilinders van de portieren en de benzineklep zijn aan de achterzijde van een ‘vleugeltje’ voorzien, dat met een splitpen vastgezet is, hierdoor zit de cilinder opgesloten in het huis. Na het verwijderen van de splitpen en het vleugeltje komt bij de benzineklep en het portier, de cilinder direct vrij. Bij zowel de kofferbak als het contactslot moet aan de zijkant van het slot ook nog een borgschroefje ( Foto 3) losgedraaid worden voordat de cilinder vrij uit het huis getrokken kan worden.
Denk er om dat bij het er uit trekken van de cilinder de sleutel in het slotje moet blijven zitten, om te voorkomen dat de lamellen en veertjes spontaan uit het slot vallen/springen.

3. De cilinder
Op foto 4 zie je een (gereviseerde) cilinder, in dit geval van het kofferbakslot van een 24. In de drie gleuven in de cilinder zitten de drie lamellen, die door heel kleine veertjes er naast omhoog gedrukt worden. De lamellen steken als er geen passende sleutel in de cilinder zit, er net met een randje bovenuit.
Er zijn meerdere typen cilinders in omloop. Als het goed is zijn alle cilinders in je auto van hetzelfde type en kun je met één sleutel in al je sloten komen. Dat hoeft niet te betekenen dat je met die sleutel alle sloten kunt openen, maar is dit laatste niet het geval, dan is het in elk geval wel te realiseren!

4. De Lamellen en de veertjes
Hier zien we naast een cilinder, wat al dan niet kromme veertjes en wat vuile lamellen.
We gaan nu alles schoonmaken, Biotex of thinner, je gebruikt wat je voorkeur is. Als alles maar goed schoon wordt. Wanneer nodig wordt ook de Dremel ingezet. Kromme lamellen worden netjes recht geklopt en dan gaan we sorteren. Ik vond tot mijn verbazing bij de lamellen maar drie maten.

 

 

 

 

 

 

 

 

Hiernaast de sortering die ik in mijn voorraad aantrof. De lamellen lijken allemaal hetzelfde te zijn, maar er zijn toch verschillen. Het verschil zit hem in de breedte van de bovenbrug. Ik kleurde mijn lamellen om bij het opbouwen van de sloten de maat te kunnen onderscheiden. De veertjes zitten vaak vast in de cilinder en worden dan bij het er uit trekken behoorlijk vervormd, maar ze zijn gemakkelijk te herstellen. Zoek een naald die net door het veertje past, steek hem door het veertje en draai dat aan terwijl je het samen drukt. Na afloop van deze operatie ziet alles er weer prima uit.

 

 

5. Een slot opnieuw opbouwen / passend maken op een sleutel
En dan is het tijd het slot weer op te bouwen. Dun vet in de gleuven van de cilinder, drie veertjes in de gaatjes opzij van de gleuven en dan drie, willekeurige, lamellen in de gleuven. De sleutel er in en dan zouden alle lamellen door de sleutel in de cilinder moeten verdwijnen. Dat zal de eerste keer niet het geval zijn en dan ga je één voor één de lamellen vervangen door een groter of kleiner exemplaar net zo lang totdat de truc is gelukt en u het rechtse plaatje heeft. Het zal duidelijk zijn dat je op deze wijze alle sloten op een sleutel pas kunt maken. Er is maar één voorwaarde: de sleutel moet in de cilinder passen, ofwel ze moeten van hetzelfde type zijn (en je moet genoeg lamellen van de gewenste maat hebben).

Nu is het tijd de cilinder, mét de sleutel er in in het huis terug te plaatsen. Vervolgens eerst de cilinder vastzetten in het huis. Een borgingingsschroefje opzij in het huis of een vleugeltje met een splitpen monteren, dat is afhankelijk van welk slot je onder handen hebt. Pas dan controleren we of het werkt, de volgende zaken moeten in orde zijn.

  • Als je de sleutel er uit trekt moet de cilinder in het huis blijven zitten
  • Als de sleutel er uit is, probeer je voorzichtig met een schroevendraaier de cilinder te verdraaien. De cilinder mag niet verdraaid kunnen worden.
  • Met de sleutel er weer in moet je de cilinder een halve slag kunnen draaien, waarna je de sleutel er uit kunt trekken.

Is dit alles OK dan kan het slot weer ingebouwd worden, zo niet doe dan nog even rustig de procedure opnieuw.

Succes!

Panhard Automobielclub Nederland

Leermomentjes

Leermomentjes

Leermomentjes!

Onze auto’s laten ons wel eens (!) in de steek. Soms levert dat een interessante foto voor een rubriek leedvermaak op. In deze rubriek vindt u dergelijke foto’s met nadruk op de lering die er uit te trekken valt.

Stuur uw foto van een ‘groot technisch mankement’, met daarbij  antwoorden op de nevenstaande vijf vragen op naar webmaster@panhardclub.nl

 

  • Wat waren de symptomen?
  • Wat waren de gevolgen?
  • Hoe werden die verholpen?
  • Wat was achteraf de oorzaak?
  • Was het te voorkomen geweest?

 Zuigerpen vastgelopen in drijfstang

Symptomen
Mijn Panhard PL17B had toen ik haar kocht, een jaar of 15 stil gestaan. De vorige eigenaar had haar rijdend weggezet.
Nadat ik de auto lopend had gemaakt, liep ze wat bokkig (schommelende motor), maar nou niet zo slecht dat ik echt onraad vermoedde. Wel ging ik nog het celeron tandwiel vervangen en de slingerplaten schoonmaken. Daarvoor moest de krukas eruit en daarbij kwam ik er achter dat de zuigerpen muurvast zat in de drijfstang. Ik kreeg hem zelfs niet los met een zuigerpen pers. Heet stoken gaf evenmin resultaat.

Gevolgen

Dit defect had grote gevolgen kunnen hebben, gelukkig onderkende ik het probleem tijdig en dat bespaarde mij de kosten voor een nieuwe krukas etc.

Remedie
De snelste en makkelijkste oplossing was: de krukas en de zuigers vervangen. Maar dat kost serieus geld en de krukas en de compressie waren nog prima.
Daarom hebben we toen een andere weg gekozen en heel geduldig en zorgvuldig, met een Dremel en een slijpsteentje, de zuigerpen links en rechts, van binnen uit bijna helemaal weggeslepen en vervolgens de zuigerpen aan beide zijden, tussen de drijfstang en de zuiger geheel doorgeslepen. Toen konden we de zuiger eraf nemen en het restant van de pen uit de drijfstang persen.

 

 

 

 

 

 

 

Na afloop van deze operatie bleek het drijfstang oog (nog) niet te zijn uitgelopen en ook de zuiger was nog onbeschadigd.
We hebben de motor vervolgens weer opgebouwd met nieuwe zuigerveren en ik heb nog heel veel plezier van de Panpan gehad!

Oorzaak
De oorzaak zal een combinatie van vervuiling, corrosie en oxidatie van de olie zijn geweest. De lering is dat een auto die jaren heeft stilgestaan, ook als hij rijdend is weggezet, volledig nagezien moet worden!

Joep & Gouke

 

——————————————————————————————————————————————————————————–

 

 

Veer in de drukgroep gebroken (Siewert Pilon)

Symptomen
Gierend geluid en trillingen in pedaal bij ontkoppelen
Gevolgen
Je durft nauwelijks nog een ritje te maken maar ik was er op tijd bij…
Remedie
Nieuwe VW-drukgroep inclusief nieuw druklager (of een originele uit de voorraad van Wim Boers)
Oorzaak
Slechte afstelling drukring door eerder losgelopen bout van een koppelingsvinger (niet gestuikt)
Was het te voorkomen geweest?
Laat het afstellen van een drukgroep aan de vakman over!

————————————————————————————————————————————————————

Hotspot (24BT), wand tussen inlaat en uitlaat doorgebroken

Symptomen
De motor stopt plotseling
Gevolgen
Eén van de stukjes aluminium was tussen inlaatklep en klepzetel van de linker cilinder terecht gekomen, gevolg: compressie nul!
Remedie
Bel de wegenwacht en laat je naar huis brengen, monteer daar een gebruikt en nog niet bezweken exemplaar (moeilijk te vinden) en ga dat probleem bij de inlaatklep te lijf (veel werk).
Oorzaak
Ouderdom
Was het te voorkomen geweest?
Nee, alle nog operationele hotspots zijn zijn even goed/slecht en nieuwe zijn niet verkrijgbaar.

Ons lid Jelle Bethlehem reageerde op dit item met de volgende opmerkingen:

  1.  Het is handig om naast gereedschap, twee blindplaatjes bij je te hebben om de hotspot in geval van panne af te kunnen dichten (moet er natuurlijk geen aluminium onder een klep zijn blijven steken). De Panhard zal er onder normale omstandigheden niet slechter van lopen.
  2. Er waren inderdaad geen nieuwe hotspots te koop, maar daarin is nu verandering gekomen. Jelle heeft er zelf twee gegoten (voor NDIX2). Prijs €350,- (maar dan heb je ook wat). Hieronder de twee pas gegoten en nog nog onbewerkte hotspots.

————————————————————————————————–

Brand

Symptomen
Begint meestal met een rooklucht
Gevolgen
Vaak castrofaal, total loss is niet ongebruikelijk
Remedie
Bij de eerste verschijnselen de hoofdschakelaar uitzetten kan wel eens soulaas bieden, maar vaak is het daaroor dan al te laat.
Oorzaak
Ouderdom en daardoor slechte bedrading, in combinatie met het ontbreken van zekeringen in onze Panhards.
Was het te voorkomen geweest?
Ja, modificeer uw Panhard en plaats zekeringen.

————————————————————————————————–

Panhard Automobielclub Nederland

Panhards met gasgenerator

Panhards met gasgenerator

De houtgasgenerator, een toelichting

 

Op een andere  pagina van deze site staat een bij elke Panhardist bekend plaatje van de ‘Panhard  houtgasgenerator’, dat toch altijd weer wat vragen opwerpt. Want Panhard “deed” dus in houtgasgeneratoren, maar wat was nu eigenlijk zo’n generator, en wat kon je ermee.
Verhalen van onze (groot)ouders over het brandstofprobleem tijdens de Duitse bezetting en de “oplossing” die er via gasgeneratorauto’s werd gevonden leken te wijzen op een in wezen volkomen gemankeerd vervoermiddel dat je alleen in de uiterste nood zou gebruiken. Maar is dat terecht, deze indruk? We hebben hier toch wel een duurzame, groene, energie!
In het nu volgende artikel gaan we de gasgenerator en zijn toepassingen wat nader bekijken.

De gasgenerator
In de gasgenerator “verbranden” we een brandstof als houtsnippers, houtskool of wat voor koolstof bevattende stof dan ook (steenkool kan dus ook, maar dan is het niet meer duurzaam) met lucht, waarbij dan, naast andere verbindingen, het brandbare gas koolmonoxide (CO) ontstaat.
De verbranding mag vooral niet “te goed” zijn – deftig gezegd: dient zuurstofarm te geschieden – want anders ontstaat uit de brandstof het – niet nuttige, want niet brandbare – gas kooldioxide.
Met het aldus geproduceerde brandbare gas kunnen we vervolgens een verbrandingsmotor laten werken.

We zouden het kunnen samenpersen tot een vloeistof en het dan net als LPG kunnen tanken. Maar dat vereist een min of meer industriële omgeving, met grote generatoren, koelers en compressoren.
We zouden het ook rechtstreeks in de motor kunnen blazen.
In dat geval volstaat een kleine generator die aan boord van auto of vrachtwagen aanwezig is, en kunnen we houtsnippers “tanken”.
Dat is dus waar Panhard zich op wierp in de jaren 1930-1950

Even een beetje scheikunde:
Lucht bestaat grofweg uit 4 delen stikstof (N2) en 1 deel zuurstof (O2): 1 O2 + 4 N2
Houtskool bestaat uit vrijwel alleen koolstof (C), maar hout bevat ook als hoofdbestanddeel koolstof.
Het proces in de gasgenerator kunnen we dan als volgt beschrijven:

1 C + ½ (O2 + 4 N2) >>>>> 1 CO + 2 N2 ……………………………………………….proces 1

In woorden: 1 deel koolstof reageert met ½ deel lucht tot een gasmengsel van 1 deel koolmonoxide en 2 delen stikstof.
En stikstof is helaas niet brandbaar, dus niet te gebruiken als brandstof. Koolmonoxide daarentegen kan wél verbranden.
Essentieel is de verhouding van 1 koolstof op ½ lucht (λ = ½)! We noemen dat een partiële (= onvolledige) verbranding.
Als we de koolstof totaal zouden verbranden, zoals in de barbecue of open haard, dan werd het:

1 C + 1 (O2 + 4 N2) >>>>>1 CO2 + 4 N2 (λ = 1)

We laten nu dus 1 deel koolstof reageren met 1 deel lucht
Het gas mengsel bevat dan alleen 1 deel kooldioxide (CO2) en 4 delen stikstof, en die zijn allebei onbrandbaar. Daar kan je een motor niet mee aan de praat krijgen.
Voor de gezondheid van de omstanders is het overigens wel beter dat we bij de barbecue (en in de kachel, of de geiser) een λ van 1 of meer aanhouden. Ten eerste levert het meer warmte op dan proces 1, en ten tweede is koolmonoxide zeer giftig!

Maar ook de partiële verbranding levert warmte. Een (te) goed geïsoleerde gasgenerator zal oververhit raken!
Een aardige oplossing voor dit probleem is het bijmengen van waterdamp (H2O) in het proces. En dat levert nog meer brandbaar gas op ook, want nu ontstaat ook het brandbare gas waterstof (H2).

1 C +1 H2O >>>>> 1 CO + 1 H2 …………………………………………………………….proces 2

In woorden: 1 deel koolstof met 1 deel waterdamp levert een gasmengsel van 1 deel koolmonoxide en 1 deel waterstof.
In het geval dat de generator met hout werkt komt de waterdamp vanzelf vrij uit het hout. Dat bevat altijd water. Bij andere brandstoffen (houtskool) zal het bijgemengd moeten worden.

Het nadeel van dit tweede proces is dat het warmte kost, ofwel het loopt niet vanzelf, zoals de (partiële) verbranding.
Het koelt de generator dus af, en zou hem kunnen uitdoven. Daarom mag het hout, als we dat gebruiken, niet te nat zijn.
En verder lopen en nog een paar bijprocessen die troep produceren (teer, alcohol, azijnzuur e.d.).
Het gas zal daarom altijd een nazuivering nodig hebben.

Die “goede verbranding”, die dus veel warmte en kooldioxide oplevert, treedt ook altijd op. Dat moet wel om alle processen aan de gang te krijgen. Maar het gevormde kooldioxide kan weer met koolstof reageren tot koolmonoxide, wat overigens ook weer warmte kost, en koeling oplevert.

1 CO2 + 1 C >>>>>>>> 2 CO …………………………………………………………………..proces 3

In een goed afgestelde gasgenerator leiden al deze processen uiteindelijk tot een brandbaar mengsel van koolmonoxide, waterstof en helaas die vermaledijde stikstof, zonder dat de temperatuur teveel oploopt, of de generator uitdooft.

Gebruik van zuivere zuurstof bij de partiële verbranding in plaats van lucht zou het stikstofprobleem elimineren, maar dat gaat dan weer ten koste van de relatieve eenvoud van het proces. Dan heb je inmiddels niet meer een “keuken” in je auto, maar een fabriek.

In de tijd van de houtgasgeneratoren lag het octaangetal van benzine laag, en was de compressieverhouding van de motoren navenant laag. Dat betekende dat een motor die normaal gesproken op benzine liep bij overschakelen op houtgas flink wat vermogen kwijtraakte, want houtgas heeft een lagere calorische waarde dan een benzine-luchtmengsel.
Je moest dus een behoorlijk overbemeten motor in de auto hebben zitten om nog acceptabel vooruit te komen.
Eventjes de compressieverhouding flink verhogen zou geholpen hebben, maar dat is helaas niet mogelijk bij een bestaande motor.

En wat historie:
Het idee voor het gebruik van houtgas stamt al uit het begin van de 19e eeuw, wanneer de Zwitserse majoor Isaac de Rivaz een “explosiemotor” ontwerpt die op verschillende gassen loopt, waaronder: waterstofgas, onttrokken aan steenkool, moerasgas (ofwel methaan – OttHW), waterstofgas uit droge destillatie van houtsnippers en ander plantaardig materiaal, etc. Maar dit idee werd, ondanks een octrooi, vergeten, omdat het zijn tijd te ver vooruit was. 110 jaar later voert de technische dienst van het Franse leger een studie uit naar alternatieve brandstoffen voor voertuigen, uitgaande van hout of houtskool (ze doen in het leger dus nog wel iets meer dan marcheren). De Duitse onderzeeërs joegen wel erg veel tankers naar de kelder, en men voorzag moeilijkheden voor de olievoorziening. Tegen het eind van de eerste wereldoorlog gebruikte het Franse leger zo’n 300 miljoen liter benzine per maand, waarvan binnen de hexagoon (omschrijving van Europees Frankrijk, de zeshoek – zie de kaart van Frankrijk! – OttHW)) nog geen druppel werd geproduceerd. En de Noord-Afrikaanse olievelden waren nog niet ontdekt. Vandaar de – wat aarzelende – experimenten met een vrachtwagen, een buitgemaakte Mercedes met gasgenerator, op de lijn Parijs/Rouen. Maar het eind van de oorlog betekende ruime aanvoer uit Amerika en einde experimenten. Toch vond de legerleiding dat er een “nationale” brandstof diende te komen, en de ontwikkelingen startten opnieuw. Zodat er, op het moment dat de Traction Avant verscheen (1935), al drie typen vergassers voor auto’s beschikbaar waren:

– de Imbert-Berliet, afgeleid van de Imbert-vergasser, op hout;

– de Panhard-et-Levassor, op houtskool;

– de Gohin-Poulenc, op minerale olie, eventueel houtskool.

Marius Berliet gebruikte in 1926 al houtgas voor een bus die 5000 km door Frankrijk reed voor ¼ van de kosten die het met benzine gekost zou hebben.
Maar de echte interesse begon, overigens ook in Nederland, pas met de bezetting van 1940. Het was gedaan met de grappen over de rijdende keukens.
Overigens kon niet elke auto ermee uitgerust worden. Aftandse wagens, die al op benzine slecht liepen, moest je er niet van voorzien. De calorische waarde van houtgas is nogal laag, en de motor verliest 35-45 % van zijn vermogen!
En waar monteerde je de vergasser? De treeplank, de bagageruimte of een aanhangertje bleken geschikt.

Gohin-Poulenc, aan weerszijden naast de motorkap. De “11” haalde hier 90-100 km/u mee, met een verbruik van 12,7 kg hout /100 km

 

De generator van Panhard. In de achterbak, met gasreservoir op het dak.

 

 

 

Eénwielige aanhanger, ook van Gohin-Poulenc

 

 

 

Panhard had ook een aanhangerversie, maar de systemen van Gohin-Poulenc waren toch de meest verkochte.

De heer Poulenc maakte al sinds 1918 vergassers voor de fabrieken van Poulenc, en vanaf 1927 systemen voor auto’s.

Van 1930 tot 1940 nam de productie toe van 100 tot 1500 apparaten per jaar, en vanaf 1935 werd de vergasser onder licentie door Mercedes gemaakt. De Duitsers voorzagen al een oliegebrek.

Nog wat meer historie:
In het begin van de 20e eeuw ging veler aandacht uit naar het omzetten van houtsnippers, uit de bossen en bosjes, via houtvergassers, naar een bruikbaar alternatief voor vloeibare brandstoffen in vast opgestelde dan wel mobiele motoren. In de jaren 1908-1910 liep er bijvoorbeeld een autobus op de lijn Montmartre-Place Saint-Michel in Parijs op houtgas. Maar vooral na de eerste wereldoorlog, met de groei van het gemotoriseerd transport, en het besef van de afhankelijkheid van olieproducten, nam de belangstelling voor houtgas toe.
Van 1921 tot 1939 waren er elk jaar wedstrijden, onder auspiciën van de Automobile Club de France en het Franse bureau voor R&D, voor voertuigen die op houtgas liepen. In 1929 organiseerde de firma Panhard een demonstratie in Afrika: op het parcours Dakar-Bamaco-Abidjan en vervolgens Douala-Bangui met een houtskoolvergasserwagen die naar behoefte zijn eigen houtskool in metalen haarden aanmaakte.

In Duitsland ging men nog een stapje verder. Uit het gasmengsel van CO en H2, verkregen uit een Lurgi gasgenerator, werd in de 20er jaren door de chemici Fischer en Tropsch via een katalysatorproces een soort diesel en een soort benzine gemaakt, waardoor Duitsland, met zijn kolenvoorraden, onafhankelijk kon zijn van olietoevoer als de nood aan de man kwam.

De Messerschmidt waarmee Rudolf Hess in de tweede wereldoorlog naar Engeland vloog liep op dit soort brandstof, getuige het spotliedje:

Want Hessje is verdwenen, verdwenen, verdwenen
Hij nam opeens de benen
En Hitler wist het niet
Hij nam een Messerschmidtje mee op kunstbenzine
En nu zitten ze in Mofrika te grienen

Dat het toch wel om een grootschalige productie ging moge blijken uit het feit dat Duitsland in 1944 6,5 miljoen ton Fischr-Tropsch producten als diesel en benzine maakte

In Frankrijk groeide het aantal houtgasaangedreven wagens (vooral vrachtwagens) van 700 in 1927 tot 6000 in 1938. Bij de spoorwegen waren er 19 houtgasaangedreven draisine-lijnen. Het Franse verkeersministerie telde in 1939 19 auto’s, 26 vrachtauto’s, 2 verhuiswagens en 3 bussen op houtgas. In het jaar 1939 ging bij de firma Berliet op elke 2 dieselvrachtwagens 1 houtgaswagen de deur uit, en een enthousiaste fan schrijft dan zelfs: ook een vliegtuig op houtgas is niet onmogelijk!

Een liter benzine van 3 ff kon vervangen worden door 1,3 kg houtskool van 0,80 ff per kilo, of 2 kg hout, van 0,40 – 0,80 ff/kg. Tel uit je winst, maar trek er wel een hogere aanschafprijs en een verminderd laadvermogen van af: een houtgasgenerator neemt nogal wat plaats in en weegt wat.

Maar de tweede wereldoorlog gaf pas echt een boost aan de gazo, zoals men hem intussen noemde. Het volgende staatje moge dit duidelijk maken voor Frankrijk, maar naar verhouding gold het net zo goed voor bijvoorbeeld Nederland, waar in de oorlog ook heel wat van dit spul rondreed:

  1938 1941 1942 1943 Eind 1944
Vrachtauto’s 470.000 430.000 400.000 350.000 100.000
Waarvan op houtgas 2.200 73.000 105.000 131.000 89.000

Zodra echter benzine en diesel weer op de markt verschenen was het afgelopen voor het houtgas: toch te onhandig, en het kostte teveel motorvermogen.

Tot 1973! De oliecrisis. Opeens werden er weer oude plannen afgestoft. Maar de oliecrisis duurde te kort om een serieuze opleving te zien.

Ook heden ten dage bestaat er weer belangstelling voor houtgas om via het Fischer-Tropsch proces uit biomassa vloeibare brandstoffen te maken (BTL, biomass to liquid). Maar echt grootschalig gaat dit nog niet.

Als we dus een lang verhaal kort moeten weergeven kunnen we zeggen:
Van 1940 – 1945 bloeide de vergasser, om daarna heel snel te verwelken. Maar de (groene) hoop blijft
OttHW

Panhard Automobielclub Nederland

Panhard Houtgasgenerator

Panhard Houtgasgenerator

Panhard Houtgasgenerator

De houtgasgeneratoren die we hier aan onze klanten presenteren vormen een waardige afsluiting van onze generatorenserie voor houtskool en andere brandstoffen, die met meer dan 15000 exemplaren getuigen van een buitengewone kwaliteit. Om snel en betrouwbaar aan de enorme vraag naar dit soort apparaten te kunnen voldoen hebben wij gekozen voor een bestaand ontwerp dat zijn kwaliteiten bewezen heeft: Wij hebben een licentie van Dulhoste
verkregen. ln de lijn van de traditie van ons huis hebben we in de praktijk de geldigheid van onze keus willen bewijzen. Daarom is pas na intensief gebruik binnen onze Service de Transport deze constructie vrijgegeven. De verbeteringen die wij hebben aangebracht hebben hier een hypermoderne houtgasgenerator van gemaakt die hem op hetzelfde hoge niveau hebben getild als onze andere generatoren.

De volgende belangrijke bijzonderheden vragen de aandacht van de gebruiker

Panhard Automobielclub Nederland