kamagra super nl kamagra? propecia kopen kamagra bijwerkingen
Carburatie, Brandstofsysteem

Carburatie, Brandstofsysteem

Panhard Automobielclub Nederland

Brandstofsysteem / Vapour Lock

Brandstofsysteem / Vapour Lock

Vapour lock voorkomen met elektrische benzinepomp.

 

 

Een Panhardmotor is vrij gevoelig voor het verschijnsel vapour lock. Vapour lock is niets anders dan lucht/dampbellen in de benzineleiding die de toevoer naar de carburateur of brandstofpomp afsluiten met als resultaat: de motor wil niet meer aanslaan. De benzine heeft dan ook een ‘kooktraject’ omdat er vele tientallen verschillende koolwaterstoffen in zitten die elk een eigen kookpunt hebben. Omdat benzine heel lichte fracties heeft, speelt daar het fenomeen vapour lock een grote rol. Juist die lichte fracties kunnen dus voor de dampbellen zorgen.
Na het stoppen voor een rustpauze zal de warmte die de motor uitstraalt ook de brandstofleiding verhitten met het gevolg dat minuscule dampbelletjes in de benzineleiding een grote dampbel vormen en hiermee wordt de brandstoftoevoer naar de carburateur of brandstofpomp verhinderd. Het resultaat: de motor wil niet meer starten.
Wanneer we het brandstofcircuit bekijken dan zien we de brandstofpomp met een stukje brandstofleiding en daarna de carburateur. In dit stukje brandstofleiding ontstaat meestal het probleem. Onder normale omstandigheden zal de brandstofpomp een drukopbouw geven in deze leiding. De carburateur sluit immers de toevoer af in de vlotterkamer wanneer er voldoende brandstof aanwezig is. Door deze drukopbouw kan er geen vapour lock ontstaan! Juist door deze verhoogde druk komt ook het kookpunt van benzine hoger te liggen zodat er moeilijker dampbellen in kunnen ontstaan. Het is te vergelijken met een gesloten radiatorsysteem waarbij het kookpunt ook hoger komt te liggen wanneer deze gesloten is. Echter, indien men een lekkage heeft in het klepje van de brandstofpomp is er onvoldoende druk en kan er vapour lock ontstaan.
Dit betekent dus dat de brandstofpomp en de leiding onder de motorkap in de meeste gevallen verantwoordelijk zijn voor dit verschijnsel.
Om dit probleem te uit te sluiten raad ik een ieder aan om een nieuwe of gereviseerde brandstofpomp te monteren en zoveel mogelijk koperen leiding onder de motorkap te vermijden. Koper geleidt de warmte beter dan een rubberen benzineslang.
Bij het monteren van een benzinepomp heeft men twee mogelijkheden:

Het gebruiken van een gereviseerde of nieuwe mechanische brandstofpomp
Het gebruiken van een elektrische opvoerpomp .

Mijn ervaring is dat bij een Dyna en een PL 17 met gewone motor het monteren van een goede mechanische pomp vapour lock voorkomt. Zelf zou ik er de voorkeur aan geven om bij een 24 en auto’s met een Tigre motor een elektrisch opvoerpomp te monteren. Ik gebruik hiervoor de volgende pomp : Hardi 13312 of eventueel zijn zwaardere broer het type 14412
Eigenschappen van deze pomp zijn:

Eenvoudige montage
Zelfaanzuigend
Koudebestendig tot -40 °C
Warmtebestendig tot +80 °C
Geschikt voor benzine met veel ethanol
De pomp past zich automatisch aan de de brandstofbehoefte van de motor.
Grote pompopbrengst ongeacht het motortoerental

Deze pomp is geschikt voor een carburatiemotor en werkt dus met lage druk. Een retourleiding is niet nodig omdat de pomp zich aanpast aan de brandstofbehoefte van de motor en automatisch afslaat indien de vlotterkamer vol is.
Ik gebruik deze pomp ook bij een Tigre motor omdat deze een dubbele carburateur heeft waarvan het vlotterniveau nauwkeurig afgesteld moet worden. Dankzij deze pomp komt deze afstelling minder precies. Ik gebruik deze pomp bij het type 24 omdat bij dit model het nog warmer wordt onder de motorkap.
Een voordeel van een elektrische brandstofpomp is tevens dat de brandstofleiding veel korter kan zijn en gunstiger kan lopen. Ook zal de motor sneller aanslaan na een langere periode van stilstand omdat de vlotterkamer sneller gevuld wordt met benzine.
Belangrijk is echter wel dat bij montage van een elektrische brandstofpomp er een zogenaamd veiligheidsrelais wordt gemonteerd. Dit relais zorgt er voor dat bij ingeschakeld contact de pomp automatisch wordt uitgeschakeld.
Heel belangrijk als men bij b.v. een ongeval in een zodanig ongelukkige positie komt dat er benzine vanuit de tank naar voren wordt gepompt terwijl de motor is afgeslagen, met alle gevaren van dien.Ik gebruik hiervoor een zogenaamd LPG veiligheidsrelais.

Pierre Peters
Reageer hier:

Panhard Automobielclub Nederland

Vapour lock of een oververhitte bobine

Vapour lock of een oververhitte bobine

Vapour lock òf oververhitte bobine?

 

Iedereen kent de verhalen en sommigen hebben het zelf meegemaakt, ‘onze Panhards’ hebben, net als veel andere oude auto’s, onder bepaalde omstandigheden last van ‘vapour lock’. Het verschijnsel doet zich vooral voor bij warm weer en onder file omstandigheden. De auto stopt dan plotseling, starten lukt niet meer, maar na een kwartiertje afkoelen, liefst met de motorkap open, wil de auto plotseling wel starten en je rijdt zonder verdere problemen weer weg.
Vapour lock wordt veroorzaakt doordat de benzine (kooktraject 38 – 205ºC), vooral in de leiding vóór de benzinepomp (lagere druk) gaat koken. Benzine kan al vanaf 38ºC koken en dan dampbellen in de benzineleiding vormen die de benzinepomp verhinderen de motor nog van brandstof te voorzien. Dat gebeurt vooral als de motor weinig brandstof gebruikt en de langzaam doorstromende benzine alle tijd heeft om op te warmen.

Mij overkwam iets dergelijks met mijn 24BT tijdens de Antwerpenrit in 2016, overigens stond ik toen recht achter Peter van Leeuwen die met zijn Dyna Z precies hetzelfde probleem had.
Maar was het wel een vapour lock, was het niet iets anders? De laatste tijd wordt steeds vaker geroepen dat het in dergelijke gevallen niet om een vapour lock gaat maar dat een oververhitte bobine de schuld is.

Ik zelf geloof niet in de bobine theorie, want dan zou zo’n bobine een zelfherstellend karakter moeten hebben en dat is gezien de constructie en werking van dat apparaat erg onwaarschijnlijk. Maar geloven heeft niets met techniek en wetenschap te maken, het was tijd om eens te gaan meten. Worden bobines in een Panhard zo (te) heet?

Peter van Leeuwen pakte de handschoen als eerste op. Hij begon met een proef op de werkbank. Omdat hij normaliter met zijn zelfgebouwde CDI ontsteking rijdt, deed hij zowel proeven met de originele inductieve (Panhard) ontsteking als met zijn eigen CDI ontsteking. (voor meer uitleg over CDI: zie het artikel ‘De ontsteking’ van PvL op deze site).

Zijn proeven leverden op dat bij een (gesimuleerd) toerental van 3000 omw/min de bobine na een half uur:

  •   met een inductieve (Panhard) ontsteking 20 ºC warmer was,
  • en met de CDI ontsteking 1,5 ºC warmer.

Vervolgens deed Peter een praktijkproef van 13 km inclusief een stukje autoweg met zijn Dyna Z. Nu werd de bobine,

  •   met de originele ontsteking 23,5 ºC warmer en kwam zo op 41,9ºC,
  • en met de CDI ontsteking 8,4 ºC warmer en kwam zo op 26,8ºC.

De opwarming van de bobine is in beide gevallen hoger dan op de werkbank, maar eigenlijk nog steeds niet vermeldenswaard. De oorzaak van de iets grotere opwarming is ongetwijfeld te danken aan de warmtestraling van de motor.

Maar hoe hoog zouden de temperaturen worden in een file? Om dat te weten te komen zouden we een file moeten veroorzaken om dan vervolgens onder de motorkap metingen te gaan verrichten. We hebben ons daaraan niet gewaagd, maar Peter deed een proef op de werkbank waar hij dit keer een file simuleerde met het stationaire toerental van 1200 omw/min. Bij zo’n laag toerental loopt bij de originele inductieve ontsteking veel meer stroom door de bobine dan bij een CDI ontsteking en dat was in de resultaten te zien, na een half uurtje werd de bobine:

  • met de inductieve ontsteking 37ºC warmer en kwam op een temperatuur van 60ºC;
  • terwijl hij met de CDI ontsteking maar 3ºC opwarmde tot 22ºC.

In een rijdende auto zullen deze temperaturen nog wat hoger uitkomen door de warmtestraling van de motor en de kerntemperatuur van de bobine zal natuurlijk hoger zijn dan de door ons gemeten oppervlakte temperaturen. Maar uit specificaties van (huidige) bobines blijkt dat deze onderdelen pas bij temperaturen boven de 180ºC (!) mogen gaan klagen.

Niets aan de hand dus met de bobine temperatuur in een Dyna Z (en vergelijkbare Panhards). Maar is een 24 vergelijkbaar? En een CD of een DB? Bij die auto’s is er wat minder ruimte onder de motorkap en de temperaturen lopen daar meer op. Daarom hier praktijkervaringen met mijn 24BT.

Begin 2018 sloot ik niet ver van huis met mijn 24BT achteraan in een file. Ik heb een volledig elektronisch ontstekingssysteem (met CDI) maar dat kan ik met een schakelaar uitzetten en dan werkt de originele, inductieve ontsteking weer. Die werkt dan wel met een moderne Hella ‘wasted spark’ bobine. Deze dag reed ik (per ongeluk) met de schakelaar in de stand ‘origineel’.
Na ongeveer een kwartier stilstaan en stationair draaien kwam de file met horten en stoten in beweging en na nog een kwartier rijden en stilstaan zag ik echt een stukje vrije weg voor me. Op dat moment stopte de motor abrupt. Geen nagepruttel, dus waarschijnlijk een ontstekingsprobleem. Dat bleek een juiste diagnose, de nagenoeg nieuwe bobine was bloedheet en produceerde geen vonken meer. De wegenwacht bracht mij thuis (ik heb een prachtig sleepoog) en daar bleek de bobine, ook nadat hij volledig was afgekoeld, geen vonken meer te produceren. Een nieuwe bobine verhielp het probleem. Een duidelijk geval van oververhitting en een daaraan bezweken bobine, die zich overigens nooit meer spontaan herstelde.
Als een nieuwe bobine bezwijkt aan oververhitting vraag je je af hoe heet wordt zo’n ding dan in mijn 24?

Ik maakte een proefrit van ± 25km waarvan de helft snelweg, met mijn CDI systeem ingeschakeld en de (Hella) bobine op de originele plek dicht bij de motor. Na de rit bleek de oppervlakte temperatuur van de bobine 75 ºC. Aangezien (zie de metingen van PvL) de opwarming van mijn bobine met CDI ontsteking weinig te maken kon hebben met het elektrische systeem, werd de opwarming voornamelijk veroorzaakt door de warmtestraling van de motor. In dit geval zal de kerntemperatuur van de bobine dus niet of niet veel hoger geweest zijn en het was dus geen situatie om me zorgen over te maken.

Maar mijn bobine was defect geraakt toen ik niet met mijn CDI systeem reed maar met het originele systeem dat zelf ook veel (elektrische) warmte genereert. Was het de combinatie van stralingswarmte plus de warmte van de inductieve ontsteking?
Het lijkt mij zeer waarschijnlijk, vooral ook omdat moderne bobines niet ontworpen zijn voor het ouderwetse stroom vretende ontstekingssysteem, maar voor CDI achtige systemen die de bobine elektrisch minder belasten. Helemaal zeker was dat het niet om een vapour lock ging.
En durf ik nog met de schakelaar op ‘origineel’ file te rijden? Absoluut niet!!

n ding is nu duidelijk, een CDI ontsteking is qua warmteproductie sterk in het voordeel t.o.v. de originele Panhard ontsteking (ook als er een Velleman kitje of een 123 gemonteerd is). Dit voordeel is relatief, want in een auto als een Dyna-Z lijkt oververhitting van de bobine, ook met de originele inductieve ontsteking, uitgesloten. In een 24 en waarschijnlijk ook in de CD en de DB, zeker als zij nog uitgerust zijn met een inductieve ontsteking (Velleman en 123 vallen ook hieronder), ligt oververhitting van de bobine(s) wel op de loer. Het is niet onwaarschijnlijk dat om die reden de bobine(s) in de CD en DB al door de fabrikant op koelere plekken zijn geplaatst.

Voor de zekerheid heb ik mijn bobine toch maar verplaatst naar een koelere plek op de rechter wielkast. Na een rit als boven beschreven (met CDI dus) meet ik nu 45 ºC. De kans dat deze temperatuur veel verder oploopt in een file is met de CDI ontsteking afwezig.

De conclusie: Tijdens de Antwerpenrit 2016 zijn onze bobines niet oververhit geraakt, onze auto’s stopten als gevolg van een vapour lock. Het feit dat zij na ongeveer een kwartier afkoelen ze als vanouds startten, past in het het klassieke ‘vapour lock’ scenario!
Lering:

  • Vapour lock is bij onze auto’s, zeker op zomerse dagen in de file, een vrij normaal verschijnsel.
  • Vapour lock kan voorkomen worden door benzineleiding te isoleren en/of voor meer uitleg over CDI: zie het artikel ‘De ontsteking’ van PvL op deze site.
  • Ook bobines kunnen op zomerse dagen in de file te heet worden en bezwijken. Dit kan voorkomen worden door de ontsteking te moderniseren met bijvoorbeeld een CDI ontsteking.
  • De kleinere moderne bobines zijn waarschijnlijk gevoeliger voor oververhitting dan de ouderwetse grote busvormige typen. Wilt u overigens meer van de huidige bobines weten, kijk dan even op deze informatie van Beru
  • Er zijn voor de bobine van een 24 koelere plekken onder de motorkap te vinden.

Peter van Leeuwen / Ries kruidenier

 

 

 

 

 

 

Panhard Automobielclub Nederland

Hotspot doorgebroken

Hotspot doorgebroken

Hotspot (24BT), wand tussen inlaat en uitlaat doorgebroken

Symptomen
De motor stopt plotseling
Gevolgen
Eén van de stukjes aluminium was tussen inlaatklep en klepzetel van de linker cilinder terecht gekomen, gevolg: compressie nul!
Remedie
Bel de wegenwacht en laat je naar huis brengen, monteer daar een gebruikt en nog niet bezweken exemplaar (moeilijk te vinden) en ga dat probleem bij de inlaatklep te lijf (veel werk).
Oorzaak
Ouderdom
Was het te voorkomen geweest?
Nee, alle nog operationele hotspots zijn zijn even goed/slecht en nieuwe zijn niet verkrijgbaar.

Ons lid Jelle Bethlehem reageerde op dit item met de volgende opmerkingen:

  1.  Het is handig om naast gereedschap, twee blindplaatjes bij je te hebben om de hotspot in geval van panne af te kunnen dichten (moet er natuurlijk geen aluminium onder een klep zijn blijven steken). De Panhard zal er onder normale omstandigheden niet slechter van lopen.
  2. Er waren inderdaad geen nieuwe hotspots te koop, maar daarin is nu verandering gekomen. Jelle heeft er zelf twee gegoten (voor NDIX2). Prijs €350,- (maar dan heb je ook wat). Hieronder de twee pas gegoten en nog nog onbewerkte hotspots.

————————————————————————————————–

Panhard Automobielclub Nederland

Moderne benzine temmen met een Ethanolkiller

Moderne benzine temmen met een Ethanolkiller

Onze vakantie ging deze zomer (2018) naar Bretagne. We reden met onze Panhard 24 BT, twinspark, single fire, Zenith 38mm ndix, etappes van max. 400 km, die ons langs bezienswaardigheden voerden en we overnachtten op campings.
We hadden de neus alweer richting Nederland en reden op een drukke snelweg met een normale snelheid van 120 km op de navigatie, toen de motor plotseling stilviel. Het regende behoorlijk en daardoor werd het een natte bedoening. Maar toch de klep geopend en daaronder was niets aan de hand. Geen nattigheid, geen loszittende onderdelen of draden, gewoon alles ok.
Na een startpoging sloeg de motor moeizaam aan en bleef draaien, zo konden we gelukkig de snelweg gauw verlaten.
Ik merkte al snel dat de motor weer normaal deed en we namen een route binnendoor. Op de overnachtingsplek controleerde ik de carburateur: geen water of verstoppingen, de opbrengst van de benzine pomp was ruim voldoende, de benzine was schoon.
Toch zat de oorzaak van het stilvallen en beroerd lopen bij het rijden met hogere snelheid in de regen volgens mij in de benzine.
Ik tank zeker geen E10, maar de benzine die ik tankte bij een supermarkt was waarschijnlijk niet goed, want het merk benzine dat ik er later bij deed gaf verbetering en uiteindelijk konden we vanaf de Franse grens weer met een snelheid van 120 km/u weer verder naar huis. Niets meer aan de hand!
Ik las thuis in de specificaties van Millers Ethanolkiller dat er iets in zit om bevriezing te voorkomen en ik vermoed nu dat bevriezing de de oorzaak van het stilvallen is geweest.
Vervolgens heb ik Millers aan mijn benzine toegevoegd en de motor bleek nog beter te lopen als voorheen. Of het nu gaat om Exellium, Premium of V- Power benzine, het maakt niet uit, doe er Millers bij en de motor loopt gevoelsmatig beter.
Ik heb uiteindelijk de hoofdsproeiers van 150 (Ø 1,5 mm) naar 160 (Ø 1,6 mm) vergroot, de motor accelereert nu beter. Ik heb dit gedaan omdat de ethanol die in de huidige brandstof zit een lagere verbrandingswaarde heeft en dat moet dus gecompenseerd worden. Je helaas weet alleen niet hoeveel er in zit.
Als er geen problemen zijn en je tankt meestal dezelfde brandstof hoef je niets te doen, maar ik neem voortaan een brandstof verbeteraar / Ethanolkiller mee om te voorkomen dat mijn
nogmaals dergelijke problemen krijgt.
Ik doe er een plaatje bij waaruit de relatie tussen brandstof gebruik, vermogen en rijk of arm mengsel blijkt. Je kunt duidelijk zien dat een arm mengsel niet goed is

Groet,
Jelle Bethlehem

Panhard Automobielclub Nederland

Valse lucht

Valse lucht

Een veel voorkomend probleem bij een Panhardmotor is het aanzuigen van valse lucht door de inlaat aanzuigbuizen.
Het aanzuigen van valse lucht kan grote motorschade opleveren en in elk geval een slecht lopende motor.
Door het aanzuigen van een arm mengsel, aan de zijde van een luchtlek, treed een sterke verhoging op van de temperatuur en worden met name de kleppen zwaar belast. Het loskomen van een klepzitting en het afbreken van een klep kan hierdoor worden verklaard. Ook zal de motor “bokkig “ lopen wat uiteraard erg onprettig is.
Het is dus zeer belangrijk dat men dit onderdeel regelmatig controleert!
Men kan eenvoudig constateren of de motor valse lucht aanzuigt door tijdens het stationair lopen van de motor op elk punt ( dus aanzuigflens cilinderkop en aansluiting op het inlaatspruitstuk ) wat remmenreiniger te spuiten. Blijft de motor normaal stationair lopen, dan is er niets aan de hand; echter, gaat de motor verhoogd stationair draaien, dan zal er sprake zijn van het aanzuigen van valse lucht.
Om dit te verhelpen kan men dan het beste de gehele inlaat inclusief carburateur demonteren .
Aan de zijde van het inlaatspruitstuk monteert men dan nieuwe O ringen en de inlaatbuizen kan men het beste insmeren met vloeibare pakking. Ik gebruik hiervoor Innotec Easy Gasket. Deze vloeibare pakking is bestand tegen benzine.
Pers ook voor montage de bevestigingsflenzen aan inlaatzijde recht en trek de moeren kruislings aan. De flenzen zijn vaak vervormd door het te vast aandraaien.
Vervolgens controleert men nogmaals met remmenreiniger of de motor geen valse lucht trekt.

Pierre Peters

Panhard Automobielclub Nederland