En Rodage PL17++

En Rodage PL17++

En Rodage’ een PL17++

 

 

Een 954 cc Panhard flat twin motor is op zich geen nieuws. Al begin 1960 bouwde DB een ‘Super Rallye’ versie van de HBR 5, waarvoor als optie een 954 cc versie van de Panhard motor werd aangeboden. Deze motor leverde 72 PK bij 6000 omw/min en daarmee werd een snelheid van 175 km/u bereikt. Maar een 954 cc motor in een PL17, dat is andere koek en voor zover bekend nog nergens vertoond!

Peter Drijver droomde al langer van een dergelijk concept en in het verleden had hij al eens een opgeboord carter plus opgeboorde cilinders, grotere zuigers en bijbehorende zuigerpennen gekocht van iemand die zijn D.B had willen op pimpen, maar die daar nooit aan was toegekomen. Ook werden toen allerlei gegevens opgediept, zoals de passing van de bussen in het blok en –belangrijker nog– de passing van de bussen in de gietstukken van de cylinders. Maar daar bleef het toen bij.

 

Toen ook Pierre Peters begon te denken aan een 950 cc motor voor zijn CD, werden Peter Drijvers plannen weer opgerakeld. Een aanbod van Aprotech van een kit van nieuwe cilinders, zuigers en zuigerveren om de 848 cc motor om te bouwen naar 954 cc, gaf de doorslag. Zij besloten beiden de uitdaging aan te gaan en drie ombouwsets werden besteld.

Jelle Bethlehem tekende uiteindelijk voor de realisatie, hij maakte drie motoren: één voor Pierre, één voor Peter Drijver en één voor hemzelf.

De motor van Peter kreeg naast grotere zuigers/ cilinders,

  • een aangepast oliecircuit; 
  • een oliepomp met een grotere opbrengst;
  • een grotere carterinhoud door het monteren van een D.B extra carter;
  • een oliefilter;
  • een met twee draadeinden door het blok versterkt carter, (systeem Hampe);
  • moderne oliekeringen aan beide zijden van de krukas.

Peter haalde de motor al medio vorig jaar bij Jelle op, maar kwam er door tijdgebrek pas in december aan toe om de standaard PL17 Tigre motor van 1959 om te wisselen voor het nieuwe monster. Daarbij was enig aanpassingswerk nodig want de originele koelmantel zat de verplaatste oliepeilstok in de weg. Ook kreeg het externe oliefilter een andere plek omdat de aanvoer- en retour nu aan de bijrijderskant zitten. Bovendien werd de koppeling vervangen door een VW drukgroep met diafragmaveer. Het originele ‘druklager’ van grafiet werd vervangen door een echt druklager met een bronzen zadel.

Eind maart zat de motor er in en alles was afgewerkt, maar de motor draaide, ook zonder bougies, extreem zwaar rond. Dan is de vraag ‘Zou dat normaal zijn?’ Zijn wij misschien gewend aan veel lichter draaiende, bijna versleten, motoren? De startmotor kreeg het zaakje in elk geval maar moeizaam rond. Schoonmaak van de startmotor, die in 1985 voor het laatst een beurt had gehad, hielp een klein beetje.

Toen bleek dat het smeersysteem bij het vrij langzaam ronddraaien van de motor mooi op druk kwam werd de sprong gewaagd, de motor werd echt gestart.

Hij maakte een wat rauw geluid, maar toch eigenlijk niet verkeerd. Dus de straat op, kleine ritjes zonder de motor echt te belasten. Geen hoge toerentallen zodat de zuigers, zuigerveren en cilinderbussen goed op elkaar in kunnen lopen. Voorlopig wordt er niet harder gereden dan 85-90 km/u.‘Inrijden’ heet dat, vroeger een normale zaak, nu weet bijna geen automobilist meer wat dat is.

Er volgde een ritje naar Jelle (Den Haag-Alkmaar) en inmiddels heeft Peter er met de nieuwe motor 300 kilometer op zitten. De motor klinkt inmiddels smeuïger en start gemakkelijker en ook de aanvankelijke de olielekkages zijn opgelost. Het verschil met de vorige 850cc motor is groot, meer vermogen, maar ook de grotere trekkracht bij lagere toerentallen maken van de PL17 een hele andere auto. Als deze modificatie niet ten koste gaat van de betrouwbaarheid dan is het een mirakel waarom Panhard deze motor nooit in de 24 heeft geleverd!

Inmiddels zijn de kleppen opnieuw gesteld en is de auto klaar klaar voor de tweede fase van het inrijden. De bedoeling was aanvankelijk om de PL17++ naar het RIPL in Zweden te gaan, maar of dat doorgaat…

Panhard Automobielclub Nederland

Sporing en Wielvlucht Dyna X

Sporing en Wielvlucht Dyna X

Sporing & Wielvlucht afstellen

Het afstellen van de wielvlucht (Camber) en de  sporing gebeurt bij alle naoorlogse Panhards in principe op dezelfde manier en met dezelfde gegevens. In het ook in deze rubriek geplaatste artikel ‘Hoe laat je een Dyna X sturen als een 24?’ wordt dit in het (heel) kort beschreven. Hieronder een uitgebreidere versie, eveneens van de hand van Joannes Collette.

Dit is een artikel uit de Koerier Nr.93 van Juli 1990

Voorkom overmatige bandenslijtage en gegier in de bocht

Willen we er voor zorgen dat onze Panhard lekker rijdt en weinig banden verslijt, dan moeten we zorgen dat de sporing en de wielvlucht (camber) goed zijn ingesteld. Nu hebben we in onze werkplaats waarschijnlijk geen speciale apparatuur voor deze min of meer magische handelingen. Natuurlijk kunnen we een bezoek brengen aan een specialist. Toch kunnen we deze afstellingen uitvoeren met eenvoudige hulpmiddelen.

De afstelling van de wielvlucht en het gelijk maken van de fuseehelling is een kwestie van het goed plaatsen Iets meer naar links of naar rechts) van de bovenste bladveer. Volg hierbij nauwkeurig het werkplaatshandboek.. Uit eigen ervaring blijkt dat deze afstellingen goed zijn uit te voeren met een goede waterpas als meetinstrument. Zorg dat de hoek bij beide voorwielen het zelfde is.

 

Voor het afstellen van de sporing komen we bij het opmeten handen te kort. Hier heb ik iets heel eenvoudigs op bedacht. Het gereedschap bestaat uit:

  • Twee rechte houten latten van ongeveer 70 cm lang.
  • IJzerdraad of touw.
  • Twee slappe trekveren.
  • Een rolmaat.

De werkwijze voor het opmeten van de sporing wordt duidelijk aan de hand van de tekening. De twee latten worden tegen de zijkanten van de banden gehouden door het ijzerdraad/ touw met daarin opgenomen de trekveren.

Met de rolmaat wordt de afstand voor en achter de voorwielen opgemeten. De besturing van de Dyna X is erg slap. Duw de wielen daarom met de hand richting toespoor. Houdt in de gaten dat het in te stellen uitspoor van 3-5 mm, dat wordt opgegeven in het werkplaats handboek, op de velgrand wordt gemeten. Zoals we nu meten voor en achter de wielen, is de afstand tussen A en B ongeveer 60 cm in plaats van op de velgrand. Dan is de afstand 40 cm. De meting moet in dit geval daarom een verschil opleveren van 5-8 mm om het juiste uitspoor te krijgen.

Met deze eenvoudige methode kan de sporing goed worden afgesteld en het bochtenwerk wordt niet langer begeleid door luid gegier!

Panhard Automobielclub Nederland

Afstellen carterontluchting van een 850cc Panhard

Afstellen carterontluchting van een 850cc Panhard

Afstellen carterontluchting 850 cc motor

 

Het afstellen van de carterontluchting is een lastige klus en niet alleen omdat het originele recept, met speciaal gereedschap, door het ontbreken van dat gereedschap onbruikbaar is.

Volgens het handboek PL17 zijn er twee afstellingen voor de carterontluchting, één voor motoren met het hulpcarter waarin maar één ontluchtingspoort zit (Dyna X, S5 motor) en één voor de overige motoren (met twee ontluchtingspoorten). Er zit een graad of dertig verschil tussen beide afstellingen! Hier wordt alleen de 850 cc motor behandeld.

 

 

Carterventilatie is, met name bij boxermotoren, noodzakelijk om te grote over- en onderdruk in het carter te vereffenen en zo olielekkage te beperken. Bij onze motoren gebeurd dat m.b.v. van de aandrijfas van de stroomverdeler die als een soort roterende afsluiter het carter iedere 90 en 270 graden naar de buitenlucht opent (via het pijpje vooraan ). Die holle as is daartoe voorzien van openingen (poorten) te zien op foto 2 bij de gele pijl, je kunt er dwars door de as heen kijken. De as past in een huis waarin eveneens, links en rechts t.o.v. de rijrichting poorten (sleuven) zijn aangebracht. Ze zijn te zien op foto 1, de over/onderdruk in het carter wordt via de holle as en deze sleuven met de buitenlucht vereffend.
In de kop van de as is voor de aandrijving van de verdeler een excentrische groef (op de foto bij de rode pijl) aangebracht.

Vóórdat we beginnen wordt het hulpcarter verwijderd en wordt de oliepomp geopend en het aandrijf tandwiel er uit genomen.Vervolgens:

  • De motor wordt getornd tot het BDP met de rechtercilinder op compressie en de linker op tuimelen. Dus met de op het vliegwiel ingeslagen markering ( vaak met wit geaccentueerd) midden in het venster.
  • De krukas wordt geblokkeerd.
  • De aandrijfas van de verdeler heeft in het verdikte gedeelte tegenover elkaar gelegen ontluchtingspoorten en in de kop een excentrische groef voor de aandrijving van de verdeler (op foto 2 gemerkt met respectievelijk en gele en een rode pijl).
  • De as wordt, met de ontluchtingspoorten in de rijrichting, op zijn plek gezet. Er zijn twee mogelijkheden en er is er maar één goed. De tekening hierboven laat zien welke van de twee de juiste is (let op de rode  excentrische gleuf).
  • Als de as goed gepositioneerd is, de as in die positie vergrendelen. Hoe, oorspronkelijk werd dat gedaan met een speciaal stukje gereedschap van Wilmonda, maar daar is niet aan te komen, dus improviseren. Onze penningmeester Siewert Pilon blokkeerde (bij een andere klus) de as met een stukje van zijn draadsnijset (onderste foto), het maakt niet uit hoe u het doet, als de as gedurende de verdere operatie maar niet kan draaien.
  • Nu gaan we onder de auto verder, we monteren de oliepomp weer.
  • De blokkeringen van krukas en de verdeleraandrijfas worden verwijderd en de klus is klaar.
  • Vergeet niet olie bij te vullen voordat u de motor start.

N.B. Wil de motor na afloop niet aanslaan, dan heeft u misschien toch de verdeleraandrijfas 180 graden verkeerd gemonteerd. Verwissel dan de bougiekabels op de verdelerkap, als dit helpt verder geen probleem u kunt gewoon gaan rijden.

———————————————————————————————————————————————

Marc Vehaegen uit België reageerde op mijn bovenstaande artikel. Hij vraagt zich af waarom we niet gewoon ons eigen tooltje (à la Wilmonda) maken. Hieronder geeft hij aanwijzingen hoe het te maken en zie je twee foto’s van zijn eigen exemplaar.

Voor de Nederlanders: een ‘vijsje’ is gewoon de Vlaamse versie van wat wij een schroefje noemen.

Deze tool is eenvoudig zelf te maken van hout, een blokje 80X30X15 en een spil van 18mm.
Zaag een gleufje net uit het center op de kop van de spil en lijm er een stukje bandijzer in.
Boor 2 gaten 6mm en 18mm op 5cm hartafstand
Zet de spil juist tegenover het blokje op een motor die op BDP staat voor je de motor demonteert.
lijm de spil vast en fixeer met een houtvijsje.

Martin Bonder maakte van RVS een nog mooier tooltje, je zou zeggen ‘Beter dan Wilmonda!’

 

 

 

Panhard Automobielclub Nederland

Velgen Richten

Velgen Richten

Rechte wielen: het maakt écht verschil

 

Ondanks dat een Panhard een fantastische wegligging heeft, kreeg ik de afgelopen twee jaar een paar waarschuwingen van mijn DB Le Mans: een uitbrekende achterkant op nat wegdek en ook regen op de snelweg voelde niet fijn… Nadere inspectie van de banden; Firestones uit 2002 met slechts iets meer dan 2mm profiel. Tijd voor nieuw rubber dus!

De Michelin 145R15 banden maken al geruime tijd deel uit van de Michelin ‘Classic’ serie. Ik weet dat een aantal PAN-leden, naar ogenschijnlijke tevredenheid, op goedkopere Nankang-banden rijden, maar ik kan het niet over m’n hart krijgen om Taiwanese banden te monteren onder een Franse klassieker. Dus toch maar vijf nieuwe Michelins aanschaffen, de reserveband was nóg ouder, wat inclusief montage en balanceren, toch al snel zo’n €750-€800 kost,. En dat balanceren om trillingvrij te rijden, leek mij niet genoeg: ik wist namelijk dat alle velgen onder m’n DB tamelijk krom waren. Peter Breed had de velgen (uiteraard nog met de oude banden) ooit een keer gebalanceerd met een nette remtrommel, maar de gewichtjes aan weerszijden van de velgen bevestigden toen alleen maar wat ik al wist: zeer kromme velgen met alle gevolgen van dien voor het weggedrag en comfort. Nu heb ik, net als waarschijnlijk iedere andere Panhardist, wel een paar reservevelgen liggen. Echter die vertoonden hetzelfde euvel en moesten bovendien nog gestraald en gespoten worden. Toch maar aan de slag met de bestaande velgen dus. Ik wilde best die €750 aan nieuwe Michelins uitgeven, maar alleen als ik óók de velgen zou kunnen laten richten. Maar ja, waar ga je heen? Naar Waddinxveen dus…

Bram van der Wouden is eigenaar van ‘Van der Wouden Techniek’ in Waddinxveen. Het bedrijf heeft zich gespecialiseerd in het repareren en richten van motorframes, motorvelgen, autovelgen, vorkpoten en remschijven. Om het even van welk materiaal: staal, aluminium of magnesium. Bram heeft geïnvesteerd in zeer geavanceerde, computergestuurde richtbanken en laser-meetsystemen. Bram en zijn vier medewerkers, de interne opleiding duurt minimaal anderhalf jaar, weten daar echter ook nog eens mee om te gaan.

Ondanks de moderne technische hulpmiddelen is richten nog steeds mensenwerk. Het richten van een enkele velg kan, afhankelijk van de afwijkingen, tussen 45 minuten en twee uur duren. Al die tijd staat naast de richtmachine een werknemer van ‘Van der Wouden Techniek’ die tegen de velg duwt, ertegen klopt, verwarmt of koelt en tussen die handelingen door iedere keer meet en nog eens meet… Totdat de velg weer perfect recht is (met een tolerantie van 0,10mm bij richten en spanning in het materiaal). Na het richtproces moet de velg ook nog eens op een ‘optimalisatie-machine’ die ervoor zorgt dat de spanning uit de velg machinaal gewalst of gerold wordt zodat de velg ook gericht en recht blijft!

Zeker bij een afwijkende velg als een Panhardvelg met ‘weinig materiaal’ (vanwege het grote trommelgat), is het een uitdaging om kromme velgen weer recht te krijgen. Er is immers minder spelingvrijheid binnen het richtproces: minder beschikbaar (velg)materiaal maakt het proces van rekken en krimpen moeilijker! Het is dus moeilijker om een Panhardvelg recht te krijgen dan vrijwel elke andere velg!

Toen ik vorig jaar augustus voor het eerst bij Bram langsging, keek hij raar op: een velg met ‘zo weinig materiaal’, had hij nog niet eerder gezien. De PL17 remtrommel die ik had meegenomen om het gat op te vullen, paste nét niet op de richtmachine. Met andere woorden: de velg/trommel combinatie kon niet opgespannen worden. Bram is echter niet voor één gat te vangen en stelde voor om een speciale ‘opspanschijf’ te laten maken. De opspanschijf werd uiteindelijk gesneden uit 20mm staal en werd door Bram voorzien van boutgaten, getapt draad en een centreergat. Bram kwam er ook achter dat de klinknagels bij Panhard-velgen bovendien niet altijd op dezelfde plek zitten. De opspanschijf moest daarvoor wederom aangepast worden. (Op de Praatavond in maart had ik deze opspan velg bij me en heb ik deze getoond aan de aanwezigen).

Aangezien Van der Wouden Techniek zeer hoogwaardige diensten verleent bovendien het enige richtbedrijf is dat zich nog aan stalen velgen waagt, laat staan aan een Panhardvelg ‘met zo weinig materiaal’, is er een wachtlijst die ook nog eens werd verlengd door het maken en aanpassen van de opspan schijf. Uiteindelijk heeft Bram mijn DB-velgen in maart gericht en van nieuwe Michelins voorzien. Wat is nu het effect van die rechte wielen?

Welnu: mijn DB lijkt klaar voor het circuit (ikzelf echter niet). Er is werkelijk geen enkele trilling in het stuur te bespeuren tot 120 km/u (harder ga ik doorgaans niet) en het sturen is verschrikkelijk strak en precies ondanks de wat ongelukkige hoek van de stuurkolom (bij een DB Le Mans). Uiteraard komt die nieuwe rijervaring door de combinatie van rechte wielen én het verse rubber, maar dat is precies het effect dat ik beoogde met de totale investering. Overigens heeft Bram bij het monteren van binnen- en buitenband ook nog een gelet op de afwijking die zit in de band (hoogteslag) en wordt de band velg combinatie geoptimaliseerd. Velg en band worden t.o.v. elkaar gedraaid net zo dat band velg combinatie het ideaal beeld vertoont. Waardoor de velg/band met zo min mogelijk balanceerlood te balanceren is en optimaal rond draait.

Moraal van dit verhaal: Ik raad iedereen die overweegt te investeren in nieuwe banden of een kostbare restauratie aan het afronden is, langs te gaan bij Bram van der Wouden in Waddinxveen en deze belangrijke puntjes op de i te zetten. Het vakwerk van Van der Wouden Techniek datje voor €75 ex-BTW per velg krijgt, voel je elke kilometer weer.

Meer info op www.vanderwoudentechniek.nl.

André

Uit: Panhard Koerier nr: 200