24BT 1964

24BT 1964

De 24 BT tegen het licht gehouden

Door J.P. Thévenet

Iets meer dan een jaar geleden lieten wij in deze kolommen onze conclusies achter omtrent de 24 CT, waarvan de nu geteste 24 BT een directe afgeleide is.
Laatstgenoemde, voor het eerst gepresenteerd op de Salon de Paris van 1964, is ruimer dan de 24 CT coupé en maakt in de advertenties weer aanspraak op de vermelding 4/5 persoons.
De 24 BT beschikt hiervoor over een veel grotere lengte dan de 24 CT, te weten 4,490 m tegenover 4,260 m, en een grotere wielbasis van 2,550 m tegenover 2,300 m .
Ze heeft daarentegen dezelfde “Tigre”motor, een 848 cc luchtgekoelde tweecilinder boxer, die 60 SAE-pk ontwikkelt bij 5750 tpm.
Ook qua remmen stemmen ze overeen: schijfremmen op alle vier de wielen.
En om ons doordringen in het oerwoud van karakteristieken af te ronden willen we ook nog even aangeven dat in het 24-aanbod ook nog naast de CT en de BT de 24 B voorkomt, een wat minder ontwikkeld model, omdat het beschikt over een normale motor en vier trommelremmen.

 Laten we, dit gezegd hebbende, terugkeren tot ons testvoertuig: de 24 BT, aan de tand gevoeld in de eerste dagen van een lente die koud genoeg was om althans op een deel van onze testroute een sneeuwdek neer te leggen.

Motor
Aangezien de 24 BT wat zwaarder is dan de 24 CT, is ze ook wat minder snel: 149,1 km/u in plaats van 151,3 km/u. Hoe het ook zij, gezien de cilinderinhoud is de maximumsnelheid van de BT één van haar meest briljante karaktertrekken, naast het verbruik. Onze traditionele wegtest heeft verbruikscijfers opgeleverd tussen de 7,1 en 10,8 l/100 km, wat een niet te verwaarlozen zuinigheid aan haar karakter verleent! Helaas blijft de souplesse in de lagere regionen wat ze in het verleden ook al was: onvoldoende. Voldoende trekkracht wordt pas boven de 3500 tpm ontwikkeld en dwingt dus, vooral in stadsverkeer, tot een voortdurend gebruik van de versnellingspook of een slippende koppeling.
Ook het geluidsniveau blijft betreurenswaardig, vooral wanneer de motor langzaam draait en daar een bende dof geklapper produceert.
Je zou ook wensen dat bij gas terugnemen wat minder transversale trillingen doorgegeven zouden worden die behoorlijk doordringen in interieur en stuurinrichting

Transmissie

De versnellingshendel bevindt zich op de vloer, en is dusdanig gepositioneerd dat, wanneer de stoelen in de middenstand staan, hij tegen de hoek van de zitting aankomt, en wel heel storend wanneer de achteruit wordt ingeschakeld.
Overigens is het inschakelen van welke versnelling dan ook nogal hakerig, en je hebt nogal gauw de neiging om ongeduldig aan die vermaledijde pook te zitten rukken, op zoek naar de gewenste versnelling, wat zowel voor de pook als voor de kalmte van de bestuurder niet bevorderlijk is.

Wat betreft de synchronisatie, die is onbetrouwbaar: kraakt’ie wel of kraakt’ie niet?
Dat is de vraag die de bestuurder zich telkens weer moet stellen als hij terugschakelt naar 1, of snel opschakelt naar 3 of 4. Afgezien hiervan zijn de gekozen overbrengingsverhoudingen voorbeeldig! Tot 40 km/u in 1, 90 in 2 en 130 in 3 stelt iedereen die snel wil opschieten in staat om het maximum uit de motor te halen.
Ook over de levensduur van de koppeling moet men zich misschien zorgen maken, want na twee of drie snelle starts verspreidt de koppelingsplaat een dusdanige geur van protest in het interieur dat de gewaarschuwde chauffeur als op eieren verder rijdt.
Alles bijeen dus een nogal beroerde overbrenging, temeer daar de conische koppeling behoorlijk lawaaiig is.

Stuurinrichting

De positie achter het stuur is goed. We moeten echter wel toegeven dat bestuurders met een wat uitgedijde taille misschien last zullen hebben van het feit dat de ruimte tussen stuur en stoelzitting wat beperkt is.
De precisie is goed, maar het stuur gaat heel zwaar, vooral bij het parkeren; deze laatste bewerking vereist een regelmatig verblijf in de sportschool. Onderweg heb je er minder last van, maar in het geheel is de krachtsinspanning die je je moet getroosten toch een stuk meer dan we van de gemiddelde moderne voorwielaandrijver gewend zijn.
Bij lage snelheid ontstaan nogal eens verticale trillingen in het stuur bij kleine oneffenheden in de weg, en grotere kuilen veroorzaken een trage slingering in het stuur, wat niet ten goede komt aan de algehele koersvastheid van de wagen.

Comfort

De stoelen van de 24 BT bieden veel verstelmogelijkheden, zijn uitstekend ontworpen, en zowel hun statisch als hun dynamisch gedrag zijn boven alle kritiek verheven. Gevoegd bij een prima wegcontact zorgt dit ervoor dat de hele veergedrag goed is te noemen. Bediening en systeem van de klimaatbehandeling verdienen ook een eervolle vermelding vanwege een zeldzame combinatie:

bedieningsgemak, goede verdeling en doeltreffendheid zijn alle prima, een voorbeeld waardoor vele veel duurdere wagens zich zouden mogen laten inspireren.

Weggedrag

Bij normaal gebruik valt het gedrag van de Panhard 24 BT niet bijzonder op.
Bij snel rijden wordt zij onderstuurd, en vanwege de langere wielbasis meer uitgesproken dan de 24 CT. Wanneer men tot het uiterste gaat wordt deze neiging tot uitbreken aan de voorkant gecombineerd met een bepaalde drift van de achteras, die in extreme gevallen zelfs overheersend kan worden. Deze eigenschap is meer merkwaardig dan verontrustend te noemen, en is makkelijk in toom te houden door niet te bruusk aan het stuur te draaien.
In het algemeen dus een goed weggedrag, temeer daar het wegcontact nooit verloren gaat, zelfs niet op een slecht wegdek.

Remmen

Dat de beremming van de 24 CT aan trommelremmen werd overgelaten, hoe indrukwekkend ze dan ook mochten zijn, was op zijn minst discutabel. Aangezien Panhard zich bewust was van deze onvolkomenheid heeft men zich al snel bekeerd tot de religie van de schijfrem, waar nu ook de 24 BT van profiteert. Maar, sorry dat we dit steeds weer moeten zeggen, een onbekrachtigde schijfrem heeft alleen maar bij hoge snelheden zijn voordelen. En die van de Panhard 24 BT vormen hierop geen uitzondering. Tussen 150 en 90 km/u remt ze prima, tussen 90 en 50 km/u acceptabel, maar bij snelheden onder deze grens dient men een aanzienlijke pedaalkracht toe te passen teneinde op tijd, en ten koste van je zenuwen, tot stilstand te komen. Verrassend is ook dat bij sterk remmen de voorschijven zwaar rommelen als de wielen een beetje gedraaid staan.
Niettemin moeten we vaststellen dat het gebruik van schijfremmen het gedrag bij herhaald remmen sterk verbeterd heeft, en dat men vanaf dat moment het rempedaal telkens weer kan indrukken en loslaten zonder dat het remvermogen merkbaar vermindert.

Carrosserie-accessoires

Net als de 24 CT is de 24 BT, mogen we wel zeggen, een mooie auto. Met haar eenvoudige, evenwichtige belijning heeft ze tevens nog de grote verdienste dat ze een eigen ontwerp van het huis Panhard is, iets om trots op te zijn.
Op het gebied van het interieur is zij ongetwijfeld de meest complete Franse auto op het gebied van allerlei klokjes, wijzertjes en originele apparaatjes.
Er zitten onder andere in: een klokje, een toerenteller, een sigarettenaansteker, een thermometer en zelfs een achterruitontwaseming. Het handschoenenkastje is afsluitbaar, en over de ruitenwissers en de hoeveelheid glas die ze schoonmaken is duidelijk nagedacht.
Enkele zaken verdienen nog verbetering: de verlichting van de klok weerspiegelt in de voorruit, en de combinatie van richtingaanwijzer, claxon en verlichtingsknop op één hendel is niet handig. Dat hebben we overigens ook al bij de 24 CT opgemerkt: wanneer je de lichten uit wilt doen maak je de hele wijk wakker!
De koplamphuizen zijn niet helemaal waterdicht en worden daardoor aan de binnenkant makkelijk bemodderd.
Het opbergvak is te diep, en de starter mocht wel wat opvallender zijn, want de startknop zit verborgen achter de stuurkolom en is zelfs in uitgetrokken toestand nauwelijks te zien.
Over de binnenruimte hoeven we niet lang te praten: de 24 BT is een 2+2, dat wil zeggen dat er wel twee volwassenen op de achterbank passen, maar alleen voor korte ritjes. Voor de lange afstanden kunnen alleen kinderen achterin zitten.
Dit moesten we toch even kwijt!

Panhard Automobielclub Nederland

Junior 1954

Junior 1954

Panhard Junior 1954 Roadtest


De Junior

Zoals de «Abeille» Ford van de ondergang redde bij het zachtjes afsterven van de Vedette 52, zo slaat de «Dyna Junior» heden ten dage nog een brug tussen de inmiddels overleden berline en de nieuwe «Dyna 54», waarvan de productielijnen langzaamaan in volle gang komen. Panhard heeft op slimme wijze zijn voordeel kunnen trekken uit dit kleine sportwagentje, waarvan de verkoop rechtstreeks in verband lijkt te staan met de weersomstandigheden.
Winter in een «Junior» is inderdaad geen pretje, en de verwarming van Panhard zal ons op dit punt beslist niet tegenspreken. Maar de mooie dagen komen er weer aan, en er lijkt geen sprake van te zijn dat de over het algemeen jonge en sportieve clientèle dit kleine cabrioletje in de steek zal laten ten gunste van de «Dyna 54».
We moeten niettemin wijzen op een nieuw fenomeen, en dat is dat de prestaties van de «Junior» op dit moment geëvenaard, ja zelfs lichtelijk overschreden worden door die van de berline. Panhard bevindt zich in feite in dezelfde situatie als Lancia, dat afgelopen jaar een berline B-22 uitbracht die net zo schitterend presteerde als de B-20 Gran Turismo. Maar waar de Italiaanse firma dit probleem snel oploste door het uitbrengen van een Gran Turismo 2,5 liter, ontbreekt deze oplossing bij Panhard, waar al zolang tevergeefs gevraagd wordt om een 4-cilinder. De deken van de Franse constructeurs, die we wel verwijten mogen maken op commercieel gebied, maar die nooit platgetreden paden inslaat, heeft zich derhalve gewend tot een compressor, en zo kan men nu een «Dyna Junior» met compressor bestellen, waarvan de prestaties een stuk hoger liggen dan bij het normale model.

MOTOR-AANDRIJVINGSGROEP

De montage van een compressor op de 850 cc van de «Junior» heeft geleid tot nogal wat veranderingen in de motor. Ten eerste is de compressieverhouding teruggebracht van 7,25 naar 6,5. Verder is de dubbele carburateur verlaten ten gunste van de Solex 32 die onlangs ook al op de Dyna is gezet, maar nu met een speciale rijkere afstelling. De bougies zijn van het koude type en de klepspeling is aanzienlijk vergroot. Tenslotte zijn de in- en uitlaatkleppen gedeeltelijk opnieuw ontworpen.
De compressor levert 0,35 bar overdruk, en is getest door de firma D.B., waarmee, zoals bekend, Panhard warme relaties onderhoudt. Volgens de aan ons verstrekte inlichtingen leidt de montage tot een maximumvermogen van 55 pk bij 5000 tpm. In de praktijk blijkt een zo uitgeruste wagen heel wat prettiger te rijden dan de primitievere versie. Allereerst bemerk je een ongewone souplesse, die meer doet denken aan een heel wat zwaardere 4-cilinder, en ook een toegenomen nervositeit. Terwijl de gewone «Junior» onder de best denkbare omstandigheden op Montlhéry niet boven de 125 à 126 km/u uitkomt, haalden we nu het lieve gangetje van 144 km/u.
De prestatieverbetering staat dus buiten kijf, en op dit gebied valt de wagen niets te verwijten. Van de weeromstuit neemt het verbruik wel toe, en al naar gelang de aangehouden snelheden moet men rekenen op een extra verbruik van 1 à 3 liter/100 km. Het moge duidelijk zijn dat niet iedereen daar blij mee zal zijn.
Tenslotte was het door ons geteste exemplaar zeer luidruchtig, te wijten aan de compressor die zijn aanwezigheid luid kenbaar maakt met een onaangename fluittoon. We moeten hierbij wel benadrukken dat het apparaat de laatste maanden verder ontwikkeld is, en dat de laatste versie een stuk stiller schijnt te zijn.
De verschijning op de Franse markt van een auto met compressor verdient nog enige verdere beschouwing. In tegenstelling tot wat men zou verwachten is deze oplossing meer voor de gewone gebruiker bestemd dan voor de sportieve. In wedstrijden heeft men het meestal niet zo erg op met een compressorauto, terwijl de gemiddelde gebruiker dit soort vooroordeel totaal niet kent. De compressor is bij matige snelheden, waar zijn gulzigheid nog geen gigantische proporties aanneemt, op zijn best vanwege de soepelheid en het acceleratievermogen dat hij biedt. Inhalen is een stuk makkelijker, er hoeft minder geschakeld te worden en montage van een drukmeter in de inlaat toont aan dat hij al werkt bij drukken die nauwelijks boven atmosferische druk uitkomen, zodat het mechaniek niet overmatig belast wordt.
Maar wanneer we het toegenomen vermogen (te) wild benutten stellen we de motor bloot aan grote krachten, terwijl het verbruik snel toeneemt tot in regionen die sommigen alarmerend zullen vinden. Je moet trouwens ook goed letten op de afstelling van de carburateur en de keuze van de bougies bij een op deze wijze uitgeruste motor, op straffe van ernstige motorschade, in het bijzonder van de zuigers. De brandstofvoorziening moet ook prima verzorgd zijn; daarom heeft de «Junior» met compressor een elektrische benzinepomp. Het is overigens mogelijk dat de toepassing van een “aanblazer” op de «Junior» slechts een voorstadium van de ontwikkelingen bij Panhard is, en dat op een zeker moment ook de «Dyna 54» ermee wordt uitgerust.
Wat betreft de transmissie, de drie lagere versnellingen en de dubbele eindvertraging zijn onveranderd gebleven, maar de 4e is aanzienlijk verlengd tot 27,1 km/u per1000 tpm in tegenstelling tot de 25,5 km/u van het gewone type. Op deze manier haalt men de 144 km/u bij iets meer dan 5000 tpm, het normale maximum toerental van de 850 cc. We hebben hier te maken met een relatief weinig kostende oplossing voor de constructeur, maar het toegenomen “gat”tussen de 3e en de 4e doet zich dikwijls gelden wanneer men het maximum van de wagen vergt, en het lijkt dat een zekere verlenging van de 3e de nieuwe mogelijkheden van het geheel beter tot zijn recht zal laten komen.
Vanaf de eerste testritten met de «Dyna 54» klinkt bij Panhard al de roep om van remonderdelen leverancier te veranderen, om diverse redenen. Op de «Junior» zit iets nieuws, en we hebben kunnen constateren dat er een onmiskenbare verbetering is in het remvermogen bij warme remmen. Tijdens onze doortocht van het Massif Central werden onze remmen zoals gewoonlijk behoorlijk warm, maar afgezien van de trillingen die bij het concept van de Panhard-voortrein horen hebben we voortdurend naar voldoening kunnen remmen, ook al mishandelden we de remmen expres!

WEGLIGGING EN OPHANGING

Ondanks de toename van het aantal tests hebben wij geen enkele reden kunnen vinden om ons ontevreden te betonen over het weggedrag van de «Junior». Rechtdoor of in haarspeldbochten, vlak terrein of gebergte, de wagen laat zich overal zeer prettig berijden. Elke willekeurige bocht kan met vaak verrassende snelheid worden genomen, en als de banden soms snerpend klaagden over te ruw gebruik, dan moesten we toegeven dat ze ook wel heel erg aan de tand gevoeld werden. Overigens vestigden ze op deze manier wel de aandacht van bepaalde enthousiaste nieuwelingen op het feit dat de «Dyna Panhard» niet met zekere magische krachten is begiftigd, maar dat zijn bestuurder van tijd tot tijd toch zelf eraan moet denken om hem op de weg te houden.
De ophangingseigenschappen lijken niet onderhevig te zijn geweest aan al te grote veranderingen, en het gedrag van de auto is vergelijkbaar gebleven met dat wat we voorheen al hebben mogen constateren. De besturing is nog altijd heel precies, en schept veel genoegen. We zouden alleen aan het Huis Panhard met klem willen vragen om eens een stuurwiel te nemen dat wat minder glad door je handen glipt!

CARROSSERIE EN INTERIEUR

Het silhouet van de «Junior» is te bekend om er lang bij stil te blijven staan. Ruwweg gezegd is ze vooral geconstrueerd om goedkoop te zijn, en haar gewicht staat daar garant voor. De afwerking blijft summier, en heel wat gebruikers zien ervan af om haar in de winter te gebruiken.
De armruimte is sinds het eerste model wel wat verbeterd, dankzij een vernieuwd ontwerp van de langsliggers in de carrosserie. Deze verbetering blijft echter voornamelijk theoretisch vanwege het feit dat het stuur nogal in het midden is blijven staan, en vanwege de plaatsing van de versnellingshendel.Wij beschikten dit keer over een cabrio die alleen maar van de roadster verschilde door de aanwezigheid van neerdraaibare raampjes. De voorruit is vast, en de omlijsting boven de portieren kan merkwaardig genoeg niet verwijderd worden. Opgemerkt dient te worden dat bij neergelaten kap een geopend raam vaak leidt tot een onaangename tocht in de nek.

ACCESSOIRES

Het dashboard van de «Junior» is veranderd, maar nog niet voltooid, sinds onze laatste test. Er zitten tegenwoordig omlijstingen in die doen denken aan de «Vedette». We moeten helaas de aandacht vestigen op een zwakke claxon, trage ruitenwissers – het zicht bij regenweer is nu niet direct goed te noemen – en een beslist onvoldoende inhoud van de benzinetank: als je echt plankgas rijdt moet je elke 200 km tanken! Aangezien Panhard een tank van 50 liter in huis heeft is het beslist noodzakelijk dat de «Junior» hiervan wordt voorzien.

CONCLUSIES

Het monteren van een compressor op de «Junior» is een interessante poging die ongetwijfeld liefhebbers van hoge prestaties die niet meer aan ralleys deelnemen inverleiding zal brengen. Met een dergelijke uitrusting is de «Junior» ontegenzeggelijk opgewassen tegen auto’s van de dubbele cilinderinhoud, en zijn weggedrag is nog altijd voorbeeldig. We durven niet te voorspellen hoe een en ander zich in de loop van de tijd tegen slijtage bestand zal tonen, maar hoe het ook zij, we hebben de indruk dat deze aanpassing op de berline 1954 een nog veel betere toekomst tegemoet zou kunnen zien. Uiteindelijk is dat een wagen die tegelijkertijd voor gezinsgebruik en andere leuke dingen bestemd is.

André COSTA
Bron: L’AUTO-JOURNAL. 1-4-’54
Vert. Henk Ottevangers

DRAAIBOEK voor de roadtest

Parijs-Auxerre-Saulieu-Chalons-Lyon (460 km)
We vertrekken van de porte d’Italie bij het krieken van de morgen. Het verkeer is normaal gedurende de hele afstand, maar we verliezen tijd bij het passeren van een stel steden. Na 4 uur en 42 minuten arriveren we in Lyon, met een gemiddelde van 97,8 km/u
Andance-Le Puy-ClermontFerrand (232,5 km)
De atmosferische omstandigheden zijn perfect, en we treffen een droge weg aan, met uitzondering van een paar gladde stukken in de Tracol en de afdaling van Fix-Saint-Geneys. Na 2 uur 47 minuten rijden arriveren we in Clermont met een gemiddelde van 83,5 km/u
ClermontFerrand-Moulins-Nevers-Parijs (374 km)
Tot Moulins is de weg nogal overvoerd. We rijden daarom ‘s nachts naar Parijs en komen na 3 uur 44 minuten aan op de porte d’Italie, met een gemiddelde van 100,1 km/u

Karakteristieken van de Junior

MOTOR: Fiscaal vermogen 5 CV. Cilinderinhoud: 850 cc, 2-cilinderboxer 85×75. 4-takt. Valstroomcarburator Solex PBIC en DB compressor (0,35 bar gemiddeld). Delco-ontsteking. Accu 12 V40 Ah. Electrische benzinepomp. Luchtkoeling. Druksmering. Carterinhoud 3 l. Benzinetank 30 l. Compressieverhouding 6,5. Kopkleppen met torsiestaafvering. Centrale nokkenas met tandwielaandrijving. Vermogen aan de remmen 55 pk bij 5000 tpm.
TRANSMISSIE: Voorwielaandrijving. Enkelvoudige droge plaatkoppeling. Mechanische versnellingsbak met 4 versnellingen, 4e in overdrive. Synchronisatie op 2, 3 en 4. Stuurschakeling. Eindoverbrenging 6,14
TRANSMISSIEOVERBRENGING: 1e : 16,17. 2e : 9,2. 3e : 6,15. 4e : 4,45. Achteruit: 16,52. Theoretische snelheid bij 1000 tpm in 4: 27,1 km/u
CHASSIS, OPHANGING: Buizenchassis, onafhankelijke voorwielophanging vie twee transversale bladveren. Achterwielophanging via as met twee dwarse torsieveren. Hydraulische schokbrekers. REMMEN: Hydraulisch op alle 4 de wielen, mechanische handrem op de voorwielen.
BESTURING: Draaicirkel 9,00 meter
CARROSSERIE: Plaatstaal. Ledig gewicht 720 kg (460 voor, 260 achter)

KARAKTERISTIEK VERMOGEN:
Cilinderinhoud per ton: 1180 cc,
Vermogen per liter: 65 pk
Vermogen per ton: 76 pk
Gewichts/vermogenverhouding: 13 kg/pk
Totaal remoppervlak: 558 cm2
Remoppervlak per ton: 775 cm2
Gemiddeld bereik : 325 km
ALGEMEEN GEMIDDELDE VAN DE TEST: 1066,5 km in 11 uur en 13 minuten, ofwel een gemiddelde van 95 km/u

 

Het Dashboard

 

Binnenruimte

Zicht

De figuur hiernaast stelt de niet zichtbare zône vóór de auto voor, gezien vanaf de bestuurdersplaats, en getekend vanuit een plat vlak.
Verder dienen we op te merken dat de electrische ruitenwissers slechts één snelheid kennen en wel ietwat an de lage kant, zijnde 35 slagen per minuut.

Waterdichtheid

Onze speciale waterdichtheidstest bestaat uit de twee minuten durende passage van de auto onder een kunstmatige regenbui met een druk van 10 bar, gelijktijdig met een besproeiing van onderen om opspattend water van de wielen te simuleren. We hebben bij de Panhard lekkage langs de zijruiten en de voorruit geconstateerd. Kap en onderkant zijn waterdicht. Het gaat dus vooruit, maar het is nog niet perfect.

Geluidsniveau

Wij hebben bij de Panhard «Junior» bij rijden in de vierde versnelling en met dak en ramen gesloten de volgende luidheden gemeten: 74 foon bij 40 km/u — 81 foon bij 60 km/u — 85 foon bij 80 km/u — 89 foon bij 100 km/u — 98 foon bij 120 km/u — 101 foon bij 140 km/u.
Op grond van deze zeer hoge waarden mogen we de wagen beoordelen als zéér luidruchtig.

Bagage

Om de kofferbakgrootte van elk getest voertuig eerlijk te kunnen vergelijken, gebruiken wij een serie van 8 koffers. In de ruimte achter de de bank van de Junior konden we de koffers 2,3,4,5,6,7, en 8 kwijt, ofwel 229 liter, meer dan genoeg voor een 2/3 zitter.
Jammer alleen dat er niet voorzien is in een kofferdeksel! En bovendien ligt het reservewiel op de bodem van de kofferruimte.
Hieronder laten we onze test van het in de auto ervaren geluidsniveau in een grafiek zien. In de grafiek is de luidheid in de eenheid foon (niet precies hetzelfde als de dB(A), moeilijker, maar wel juister (OttHW)) uitgezet tegen de snelheid.

 

Remmen

Onze remtest bestaat uit herhaaldelijk remmen met één respectievelijk vier personen aan boord bij 90 en bij 60 km/u met koude remmen. De Panhard Junior staat heel wat eerder stil dan wat we met de meeste auto’s gewend zijn.

Een tweede serie tests wordt altijd uitgevoerd om te kijken hoe de remmen tegen opwarming bestand zijn. Daarbij meten we in eerste instantie de remweg met koude remmen vanaf 60 km/u. Een serie van 10 keer zeer hard remmen vanaf 80 km/u tot complete stilstand brengt de wagen dan weer terug tot het punt waar de aanvangstest met koude remmen werd gedaan. Hier wordt dan een nieuwe test met 60 km/u tot complete stilstand gedaan. Onder deze omstandigheden noteerden we een afname wat betreft remvermogen van 10%. We mogen de remmen hiermee betitelen als goed bestand tegen opwarming

Compressor

Onder de bekende methoden om het vermogen van een bestaande motor te verhogen biedt een compressor de meeste zekerheid. We kunnen, geruggesteund door een overvloed aan practisch bewijs, aantonen dat een inlaatdruk-verhoging van 0,35 bar een vermogensverhoging van 35 % op de krukas overbrengt. Hoewel het principe allang bekend en toegepast is, willen we op deze plaats bij zijn verschijning op een relatief goedkope serieproductie-wagen weer een lans ervoor breken. De compressor wordt heel eenvoudig aangedreven via een poelie op de ventilator.

 

Brandstofverbruik

Nevenstaande figuur geeft het benzineverbruik bij constante snelheid weer, dat wil zeggen met vastgezet gaspedaal, nadat de wagen op een bepaalde snelheid is gestabiliseerd voor elke meting.
Voor het opstellen van deze curve hebben we een proefglas van 500 cc gebruikt tesamen met een stopwatch en een geijkte elektrische afstandsmeter.
Bij uitsluitend rijden in de vierde versnelling hebben we daarbij de volgende resultaten verkregen: 6,45 l bij 50 km/u; 6,75 l bij 60 km/u; 7,2 l bij 70 km/u; 7,8 l bij 80 km/u; 8,65 l bij 90 km/u; 9,8 l bij 100 km/u; 11,25 l bij 110 km/u; 12,6 l bij 120 km/u; 14,2 l bij 130 km/u; 15,75 l bij 140 km/u en 16,25 l bij 144 km/u.
Zoals men ziet neemt het verbruik boven de 100 km/u zeer snel toe.
Bij de hogere snelheden is het bepaald indrukwekkend te noemen.

Panhard Automobielclub Nederland

Dyna X 1949

Dyna X 1949

De test

De test is uitgevoerd tijdens wisselvallig weer: bij het vertrek zon en wat wind, vanaf Gaillon tot zo’n 12 km voor Pontoise regen. De route was het normale rondje waar ik gewoonlijk de testen van diverse auto’s uitvoer. De wegen zijn over het algemeen goed, op enkele plaatselijke stukken na. Maar de verkeersdichtheid, de kruisingen en de route door diverse dorpen zorgen ervoor dat de verschillende kwaliteiten van een auto zoals soepelheid van de motor, remmen, weggedrag , ophanging, en niet alleen maar de pure snelheid, aan de orde komen. De auto was een van de allereerste Dyna’s die met een nieuwe motor zijn uitgerust, waar we aan het eind van de test nog op terug zullen komen, aangezien de prestaties van deze motor zo indrukwekkend zijn dat het de moeite waard is om nader op de constructiedetails in te gaan die dit mogelijk maken.

Er waren twee personen aan boord.

Zoals gewoonlijk vond tussen Saint-Germain en Mantes de ijking van de kilometerteller en snelheidsmeter plaats. We constateerden dat, tegen de normale gang van zaken in, de teller zo’n 4 % in negatieve zin afweek. Daarbij dient opgemerkt te worden dat dit voor wat betreft de snelheidsmeter geconstateerd is tijdens de acceleratieproeven; wat betreft de afstanden: het grote aantal proeven dat we al op dit parcours hebben uitgevoerd stelt ons in staat deze nauwkeurig te bepalen.Normaal gesproken wordt de hoogste gemiddelde snelheid tussen Saint-Germain en Mantes opgetekend, dat wil zeggen in de eerste 20 minuten. Maar dit keer hadden we de pech nu juist hier veel langzaam verkeer tegen te komen waarachter we de pas moesten inhouden. Bovendien moesten we even voor Mantes een militair konvooi van een stel vrachtwagens passeren. Zodat ons gemiddelde van Saint-Germain naar Mantes iets beneden de 84 km/u lag. In de loop van de rit zult u dit zien stijgen. De helling van de Rolleboise konden we nemen met 98 km/u; 75 in de bochten, 85 opde top. Deze snelheden geven wel aan dat er continu in zijn 4 (overdrive)werd gereden. De zig-zag helling na de kruising naar Vernon, waar het omhooggaat naar Pacy-sur-Eure, werd eveneens in de overdrive genomen, waarbij de snelheid nooit beneden de 65 km/u kwam.

Het bleek zelfs mogelijk, tijdens een bijzondere proef “uit nieuwsgierigheid”de helling naar Gaillon in zijn overdrive op te gaan zonder dat de motor protesteerde: de tijd over een kilometer gaf een gemiddelde van boven de 58 km/u, wat weliswaar een stuk lager was dan de 75 km/u (48 seconden) die in zijn 3, dus de prise-directe, werd geklokt, maar die wel aangeeft dat deze motor niet alleen maar in de hogere regionen zijn pk’s kan leveren, maar ook in het middelste toerenbereik. Maar nu terug naar de test.

Bij het binnenrijden van Pacy-sur-Eure (57,2 km na Saint-Germain) stond de tijd op 40 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,8 km/u. Dat betekende dus al een verbetering ten opzichte van het stuk Saint-Germain naar Mantes. Ondanks de eerste stortbui die ons overviel tussen Pacy sur Eure en Vernon liep het gemiddelde over Saint Germain-Vernon nog steeds op: 7 minuten over de laatste 11 km, dus een gemiddelde van meer dan 94 km/u bracht het totaalgemiddelde vanaf Saint Germain op 86,8 km/u. Aan het einde van het eerste uur zaten we in Gaillon, met een afgelegde afstand van 88 km.

Iedereen weet dat het tweede uur, over het traject Gaillon, Les Andelys, Tourny, Thillois, Saint Clair sur Epte, Magny-en-Vexin naar Pontoise minder hoge snelheid toelaat dan het eerste uur. Niet alleen vanwege de bochtige weg, maar ook vanwege de moeizame passages door plaatsen als Saint-Clair, Magny en Pontoise. Niettemin, en ondanks een hevige bui gedurende zo’n 20 km, legden we in het tweede uur nog 83,2 km af, de passage door Pontoise daarbij inbegrepen (hoewel het testen normaal gesproken bij de entree van de stad gestopt wordt, waar we 78 km in 55 minuten hadden afgelegd, ofwel met een gemiddelde van 85 km/u).

Over de twee uren gemeten komt de gemiddelde snelheid dus uit op 85,6 km/u over een traject van meer dan 170 km, waarvan je op de kaart direct kunt zien hoe lastig het is. Dit is hoe dan ook een buitengewone prestatie voor een auto, ongeacht welke het is.

Snelheid op vlakke weg en helling

De kilometer met vliegende start op het vlakke stuk, heen en terug, is geklokt tussen Vernon en Gaillon, met een niet zo goede start, aangezien de snelheid tijdens het geklokte stuk nog iets toenam. Zoals gebruikelijk werden de snelheden met twee stopwatches gemeten, één in elke hand. De tijden kwamen altijd precies overeen. De gemiddelde snelheid over de kilometer (heen en terug) kwam uit op 112,219 km/u, en de topsnelheid op 112,429 km/u. Op de helling naar Gaillon werd de kilometer met vliegende start afgelegd in 48 seconden (75 km/u) en die met staande start in 1 minuut 0,2 seconde (59,980 km/u)

Acceleratie

Bij de acceleratieproef met staande start werd de 30 km/u in 4,2 seconden bereikt, de 50 in 8,4 seconden, de 80 in 19,2 seconden en de 90 in 23,4 seconden.

Verbruik

Het verbruik is op de volgende wijze gemeten: bij het vertrek werd de tank gevuld terwijl de wielen van de wagen tussen merktekens stonden. Eenmaal terug, en staand tussen dezelfde merktekens, werd de tank opnieuw gevuld via een proefglas. Bij een gemiddelde snelheid over het totale traject van 85,6 km/u bleek het verbruik 14,1 l voor 210 km, ofwel 6,714 l/100 km.

Een tweede test over 100 km van Saint-Germain via Mantes, Pacy-sur-Eure, Gaillon naar de weg naar Louviers, leverde een gemiddelde snelheid van 80,1 km/u op bij een verbruik, nog altijd weer gemeten door bijvullen, van 6,180 l.

Als je rekening houdt met het talloze keren afremmen, en dus evenzoveel keren optrekken, wordt duidelijk dat een route over de grote weg bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u nauwelijks 6 l/100 km zal vergen. Want om op de route Sait Germain-Gaillon via Pacy een gemiddelde van 80 km/u te halen moet je vaak boven de 100 rijden, terwijl ik me een test herinner die ik ooit op de route Parijs-Nevers heb gedaan met een gemiddelde van 80 km/u zonder ooit boven de 90 te komen. Uiteraard zullen de gebruikscijfers bij 90 km/u, of meer dan 100, een stuk hoger uitvallen.

Opmerkingen

Ondanks mijn voornemen om in dit soort tests alleen maar de feiten weer te geven , met de koelheid van een controle-instrument, moet ik toch dit keer mijn diepe bewondering voor de bereikte resultaten uitdrukken. O.K., mijn voorgaande tests met de Dyna Panhard hadden me al tot de constatering gebracht dat het hier ongetwijfeld ging om een auto van ongekende mechanische klasse. Zijn weggedrag, voortkomend uit een samenspel van zeer directe besturing (2,25 stuuromwentelingen van uiterst links tot uiterst rechts, Bravo!) , een ophanging die tegelijkertijd comfortabel en zonder nadeinen is, en krachtige remmen die in overeenstemming zijn met de prestaties van de wagen, had me al veel verteld over de auto. Maar in één klap overstijgt de nieuwe Dyna alle vroegere rangen en nestelt zich in de rijen van de beste seriewagens die er zijn, ongeacht hun cilinderinhoud.

Trouwens, wat betreft de passagiers en hun comfort: de uiterlijke indruk is wat bedrieglijk. Met het maatlint in de hand kunnen we met enige verrassing constateren dat, in vergelijking met een moderne 7 CV, die over het algemeen heel geslaagd wordt gevonden, de volgende getallen gelden: voor de voorinzittenden is er dezelfde armruimte en 5 cm minder schouderruimte (ofwel 2,5 cm per persoon, of 1,25 cm per schouder), van het midden van het stuur tot de rugleuning van de achterbank (ofwel de diepte van de voor- en achterzittingen en hun onderlinge afstand) scheelt 3 cm. De hoofdruimte achterin is zelfs 1 cm meer. Wedden dat deze constateringen veel lezers zullen verwonderen? Mij ook trouwens! Maar laten we terugkeren naar de mechanische aspecten.

Hoe zijn ze in vredesnaam aan zo’n fenomenale motor gekomen

Kort gezegd hangt het specifieke vermogen van een motor af van het toeren bereik waarbinnen hij kan functioneren. Je hoeft geen technicus te zijn om te begrijpen dat het aantal explosies binnen de cilinder in een bepaalde tijd maatgevend is. Bij gelijk vermogen zal een kleine snel draaiende motor in vergelijking met een grote langzaam draaiende minder mechanische belasting opleveren voor de motor- en transmissieonderdelen. Vergelijk het maar met uw zakdoek: twee keer snuiten per seconde vangt hij makkelijk op, maar twee keer in de minuut een zestig keer zo sterke vuistslag, daar gaat hij van kapot.

Snel draaien impliceert wel een verhoogde compressieverhouding en een snelle reactie van de kleppen op de bewegingen van de nokkenas. Wanneer we rekening houden met het feit dat verhoging van de compressieverhouding beperkt wordt door voortijdige ontsteking en dat spiraalvormige klepveren bij een te hoog toerental gaar “zweven”, dan kunnen we de Panhardmotor beter begrijpen en waarderen.

Ten eerste de lagering van de drijfstang-uiteinden.

De schets laat zien dat in de normale opstelling de rollen aan twee tegengestelde krachten onderhevig zijn: de beweging van de drijfstang om de krukastap die ze allen in dezelfde richting doet draaien, en de onderlinge reactie die ze in tegengestelde richting dwingt. Als dit zich zou afspelen tussen getande in plaats van gepolijste oppervlakken zou alles in de soep draaien. De gepolijste oppervlakken slijten alleen maar. Echter, ze slijten snel, zoals men zich kan voorstellen. In de gepatenteerde lagering van Panhard worden de dragende rollen op afstand van elkaar gehouden door rollen met een kleinere diameter, opgesloten in een kooi die ervoor zorgt dat ze alleen met de twee naburige rollen in contact komen, maar niet met het lagerhuis. Zo zijn er geen tegengestelde bewegingen meer, en alle rollen draaien zonder wrijving, vrijwel slijtagevrij.

 

Optimale koeling is verkregen door een gewijzigde koelribben opstelling, gewijzigde klepzittingen en gewijzigde bougie positie. Het lichten van de kleppen door twee met elkaar verbonden torsiestaafjes is verder verbeterd door toepassing van een centrale reactiestaaf in een bus. De diameter van de inlaatklep is vergroot, en de bovenkant van de klep wat uitgefreesd, om ervoor te zorgen dat het gewicht van in- en uitlaatklep gelijk blijft. Door een kleine asymmetrie in de opstelling van de klepbediening draait de klep in zijn zetel rond, waardoor hij zich als het ware continu in slijpt.

De tuimelaars, die vroeger op naaldlagers gemonteerd waren, dus zonder speling, wat trillingen in de nok veroorzaakte, zijn nu op een pen gemonteerd met een kogelscharnier in de tuimelaar zelf, met spelingafstelling op de pen, waardoor de traagheidsmomenten van moeren en contramoeren, die vroeger aan de einden van de tuimelaars gemonteerd waren, geëlimineerd zijn. (elke gewonnen gram is goed voor het toelaten van dertig toeren meer van de motor) De kogel van de tuimelaar heeft ook tot gevolg dat de steun op de klepsteel over zijn volle oppervlak draagt, waardoor dwarskrachten op de klep onderdrukt worden. Een nieuwe nokkenas licht de kleppen 1,9 mm verder; de zuigers zijn verbeterd; de centrale ventilator is glijdend gemonteerd en dempt zo eventuele trillingen van de motoras; het uitlaatpijpstelsel kent geen scherpe knikken en de demper ligt in de lengterichting …… al dit soort zaken wijst op ver doorgevoerde aandacht tot op het kleinste detail.

Als we bedenken dat de oude motor, die ook al de speciale drijfstanglagering had, ook al geweldige prestaties leverde, dan zal het geen verwondering wekken wanneer we op de nieuwe het etiket “onvermoeibaar en onverslijtbaar” plakken, wat de hoogste eer is die we aan het mechanische deel van een auto kunnen toekennen.

De gevolgtrekkingen

De technische hoogstandjes, hoe bewonderens-waardig ze op zich ook mogen zijn, zouden natuurlijk alleen maar een tamelijk zinloze eigenaardigheid zijn als er geen practische voordelen mee gemoeid waren. Het weggedrag als gevolg van de voorwielaandrijving, de directe besturing, de uitgekiende ophanging heeft behalve een verhoogde veiligheid ook nog eens als gevolg dat de banden maar weinig slijten. De motor, waarvan wij enkele pluspunten hebben aangestipt, en die door zijn perfecte balancering alleen nog maar robuuster is, zal maar weinig onderhoudkosten vragen, en tussen de revisiebeurten zal een aanzienlijk aantal kilometers liggen. Het verbruik, dat kennen we. Daar moeten we nog aan toevoegen dat vanwege de geringe motorslijtage het olie- en benzinegebruik vrijwel gelijk zal blijven in plaats van in de loop van de tijd hoger te worden. Inderdaad, wanneer we auto’s met net zulke prestaties en net zoveel comfort bij de concurrentie zoeken, dan zal de Dyna in vergelijking hiermee een stuk voordeliger uitvallen in het gebruik, waarbij we moeten denken aan zo’n 60.000 ffr per 20.000 km, niet in de laatste plaats vanwege de benzinekosten.

Dit zijn geen verwachtingen, maar conclusies die uit het voorgaande voortspruiten.

Auteur: Maurice PHILIPPE, vert.: OttHW

uit Automobilia, november 1949.

Panhard Automobielclub Nederland