24BT 1964

24BT 1964

De 24 BT tegen het licht gehouden

Door J.P. Thévenet

Iets meer dan een jaar geleden lieten wij in deze kolommen onze conclusies achter omtrent de 24 CT, waarvan de nu geteste 24 BT een directe afgeleide is.
Laatstgenoemde, voor het eerst gepresenteerd op de Salon de Paris van 1964, is ruimer dan de 24 CT coupé en maakt in de advertenties weer aanspraak op de vermelding 4/5 persoons.
De 24 BT beschikt hiervoor over een veel grotere lengte dan de 24 CT, te weten 4,490 m tegenover 4,260 m, en een grotere wielbasis van 2,550 m tegenover 2,300 m .
Ze heeft daarentegen dezelfde “Tigre”motor, een 848 cc luchtgekoelde tweecilinder boxer, die 60 SAE-pk ontwikkelt bij 5750 tpm.
Ook qua remmen stemmen ze overeen: schijfremmen op alle vier de wielen.
En om ons doordringen in het oerwoud van karakteristieken af te ronden willen we ook nog even aangeven dat in het 24-aanbod ook nog naast de CT en de BT de 24 B voorkomt, een wat minder ontwikkeld model, omdat het beschikt over een normale motor en vier trommelremmen.

 Laten we, dit gezegd hebbende, terugkeren tot ons testvoertuig: de 24 BT, aan de tand gevoeld in de eerste dagen van een lente die koud genoeg was om althans op een deel van onze testroute een sneeuwdek neer te leggen.

Motor
Aangezien de 24 BT wat zwaarder is dan de 24 CT, is ze ook wat minder snel: 149,1 km/u in plaats van 151,3 km/u. Hoe het ook zij, gezien de cilinderinhoud is de maximumsnelheid van de BT één van haar meest briljante karaktertrekken, naast het verbruik. Onze traditionele wegtest heeft verbruikscijfers opgeleverd tussen de 7,1 en 10,8 l/100 km, wat een niet te verwaarlozen zuinigheid aan haar karakter verleent! Helaas blijft de souplesse in de lagere regionen wat ze in het verleden ook al was: onvoldoende. Voldoende trekkracht wordt pas boven de 3500 tpm ontwikkeld en dwingt dus, vooral in stadsverkeer, tot een voortdurend gebruik van de versnellingspook of een slippende koppeling.
Ook het geluidsniveau blijft betreurenswaardig, vooral wanneer de motor langzaam draait en daar een bende dof geklapper produceert.
Je zou ook wensen dat bij gas terugnemen wat minder transversale trillingen doorgegeven zouden worden die behoorlijk doordringen in interieur en stuurinrichting

Transmissie

De versnellingshendel bevindt zich op de vloer, en is dusdanig gepositioneerd dat, wanneer de stoelen in de middenstand staan, hij tegen de hoek van de zitting aankomt, en wel heel storend wanneer de achteruit wordt ingeschakeld.
Overigens is het inschakelen van welke versnelling dan ook nogal hakerig, en je hebt nogal gauw de neiging om ongeduldig aan die vermaledijde pook te zitten rukken, op zoek naar de gewenste versnelling, wat zowel voor de pook als voor de kalmte van de bestuurder niet bevorderlijk is.

Wat betreft de synchronisatie, die is onbetrouwbaar: kraakt’ie wel of kraakt’ie niet?
Dat is de vraag die de bestuurder zich telkens weer moet stellen als hij terugschakelt naar 1, of snel opschakelt naar 3 of 4. Afgezien hiervan zijn de gekozen overbrengingsverhoudingen voorbeeldig! Tot 40 km/u in 1, 90 in 2 en 130 in 3 stelt iedereen die snel wil opschieten in staat om het maximum uit de motor te halen.
Ook over de levensduur van de koppeling moet men zich misschien zorgen maken, want na twee of drie snelle starts verspreidt de koppelingsplaat een dusdanige geur van protest in het interieur dat de gewaarschuwde chauffeur als op eieren verder rijdt.
Alles bijeen dus een nogal beroerde overbrenging, temeer daar de conische koppeling behoorlijk lawaaiig is.

Stuurinrichting

De positie achter het stuur is goed. We moeten echter wel toegeven dat bestuurders met een wat uitgedijde taille misschien last zullen hebben van het feit dat de ruimte tussen stuur en stoelzitting wat beperkt is.
De precisie is goed, maar het stuur gaat heel zwaar, vooral bij het parkeren; deze laatste bewerking vereist een regelmatig verblijf in de sportschool. Onderweg heb je er minder last van, maar in het geheel is de krachtsinspanning die je je moet getroosten toch een stuk meer dan we van de gemiddelde moderne voorwielaandrijver gewend zijn.
Bij lage snelheid ontstaan nogal eens verticale trillingen in het stuur bij kleine oneffenheden in de weg, en grotere kuilen veroorzaken een trage slingering in het stuur, wat niet ten goede komt aan de algehele koersvastheid van de wagen.

Comfort

De stoelen van de 24 BT bieden veel verstelmogelijkheden, zijn uitstekend ontworpen, en zowel hun statisch als hun dynamisch gedrag zijn boven alle kritiek verheven. Gevoegd bij een prima wegcontact zorgt dit ervoor dat de hele veergedrag goed is te noemen. Bediening en systeem van de klimaatbehandeling verdienen ook een eervolle vermelding vanwege een zeldzame combinatie:

bedieningsgemak, goede verdeling en doeltreffendheid zijn alle prima, een voorbeeld waardoor vele veel duurdere wagens zich zouden mogen laten inspireren.

Weggedrag

Bij normaal gebruik valt het gedrag van de Panhard 24 BT niet bijzonder op.
Bij snel rijden wordt zij onderstuurd, en vanwege de langere wielbasis meer uitgesproken dan de 24 CT. Wanneer men tot het uiterste gaat wordt deze neiging tot uitbreken aan de voorkant gecombineerd met een bepaalde drift van de achteras, die in extreme gevallen zelfs overheersend kan worden. Deze eigenschap is meer merkwaardig dan verontrustend te noemen, en is makkelijk in toom te houden door niet te bruusk aan het stuur te draaien.
In het algemeen dus een goed weggedrag, temeer daar het wegcontact nooit verloren gaat, zelfs niet op een slecht wegdek.

Remmen

Dat de beremming van de 24 CT aan trommelremmen werd overgelaten, hoe indrukwekkend ze dan ook mochten zijn, was op zijn minst discutabel. Aangezien Panhard zich bewust was van deze onvolkomenheid heeft men zich al snel bekeerd tot de religie van de schijfrem, waar nu ook de 24 BT van profiteert. Maar, sorry dat we dit steeds weer moeten zeggen, een onbekrachtigde schijfrem heeft alleen maar bij hoge snelheden zijn voordelen. En die van de Panhard 24 BT vormen hierop geen uitzondering. Tussen 150 en 90 km/u remt ze prima, tussen 90 en 50 km/u acceptabel, maar bij snelheden onder deze grens dient men een aanzienlijke pedaalkracht toe te passen teneinde op tijd, en ten koste van je zenuwen, tot stilstand te komen. Verrassend is ook dat bij sterk remmen de voorschijven zwaar rommelen als de wielen een beetje gedraaid staan.
Niettemin moeten we vaststellen dat het gebruik van schijfremmen het gedrag bij herhaald remmen sterk verbeterd heeft, en dat men vanaf dat moment het rempedaal telkens weer kan indrukken en loslaten zonder dat het remvermogen merkbaar vermindert.

Carrosserie-accessoires

Net als de 24 CT is de 24 BT, mogen we wel zeggen, een mooie auto. Met haar eenvoudige, evenwichtige belijning heeft ze tevens nog de grote verdienste dat ze een eigen ontwerp van het huis Panhard is, iets om trots op te zijn.
Op het gebied van het interieur is zij ongetwijfeld de meest complete Franse auto op het gebied van allerlei klokjes, wijzertjes en originele apparaatjes.
Er zitten onder andere in: een klokje, een toerenteller, een sigarettenaansteker, een thermometer en zelfs een achterruitontwaseming. Het handschoenenkastje is afsluitbaar, en over de ruitenwissers en de hoeveelheid glas die ze schoonmaken is duidelijk nagedacht.
Enkele zaken verdienen nog verbetering: de verlichting van de klok weerspiegelt in de voorruit, en de combinatie van richtingaanwijzer, claxon en verlichtingsknop op één hendel is niet handig. Dat hebben we overigens ook al bij de 24 CT opgemerkt: wanneer je de lichten uit wilt doen maak je de hele wijk wakker!
De koplamphuizen zijn niet helemaal waterdicht en worden daardoor aan de binnenkant makkelijk bemodderd.
Het opbergvak is te diep, en de starter mocht wel wat opvallender zijn, want de startknop zit verborgen achter de stuurkolom en is zelfs in uitgetrokken toestand nauwelijks te zien.
Over de binnenruimte hoeven we niet lang te praten: de 24 BT is een 2+2, dat wil zeggen dat er wel twee volwassenen op de achterbank passen, maar alleen voor korte ritjes. Voor de lange afstanden kunnen alleen kinderen achterin zitten.
Dit moesten we toch even kwijt!

Panhard Automobielclub Nederland

PL17 1963

PL17 1963

Uit: L’AUTO-JOURNAL no 322, 18 april 1963

De P.L.17 1963 op de testbank voor Europese auto’s

Panhard bezet een bijzondere plaats op de Franse constructeursmarkt en overleeft tot dusverre voornamelijk dankzij de commerciële hulp die het belangrijke netwerk van de Citroën-dealers haar biedt.

Verleden jaar hebben we het speciale model Tigre, de snelste versie van de PL17-serie, op de testbank gehad.

Dit keer, na de laatste verrassende veranderingen die op de Salon de Paris in oktober geopenbaard werden, hebben we een normale PL17 1963, voorzien van Relmax stoelen, kunnen testen.

Dit model is het meest verkocht bij Panhard, en de verbeteringen die aangebracht zijn aan versnellingsbak, remmen en zelfs de motor, rechtvaardigen een nieuw gedetailleerd onderzoek in de kolommen van deze krant, ondanks het feit dat het merk relatief weinig verkocht wordt.

Monthlery

We hebben onze tests uit kunnen voeren op het circuit van Monthléry, vlak voordat dit vanwege revisie gesloten werd, op een dag met normale atmosferische omstandigheden , en op de gewone weg hebben we, ondanks de slechte toestand van de hoofdwegen na de winter, vrijwel normaal kunnen rijden.

      Pluspunten                                                                       Minpunten
Bescheiden verbruik                                         Weinig soepel bij lage toerentallen
Goede wegligging                                              Tamelijk vermoeiende besturing
Goede versnellingsbak                                     Stuurpositie en zicht discutabel
Zeer grote kofferruimte                                   Gedateerd model
Ruimte genoeg voor vier personen                Vrij zwaar
Voldoende prestaties                                        Opstelling stuur gevaarlijk
Tamelijk complete uitrusting

Draaiboek van de test

Paris – Sens (110 km)

Dankzij een nieuw baanvak van de autoroute sud is het aantal afgelegde kilometers groter dan anders, maar het gemiddelde is een stuk hoger geworden. Tegenwoordig bereik je Sens zonder enig dorp aan te doen. De route is zonder hindernissen, en wij bereikten Sens in 1 uur 3 minuten, wat ons op een gemiddelde bracht van 104,7 km/u.

Sens – Tonnerre (71 km)

Op deze weg, die op bepaalde plaatsen nog altijd slecht onderhouden is, legden we stukken af waar de werkzaamheden al achter de rug waren, en stukken die meer weg hadden van een Sahara-piste. Er was vrijwel geen ander verkeer, en we klokten in Tonnerre af op 50 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,2 km/u

Tonnerre – Chatillon (47 km)

Op dit stuk had het wegdek minder te lijden gehad, en we kwamen geen ander verkeer tegen. In precies 30 minuten bereikten we Chatillon, met een gemiddelde van 94 km/u

Chatillon – Troyes (67 km)

Hier moesten een paar auto’s ingehaald worden, maar de route is over vrijwel de hele afstand in orde, en pas in Troyes moesten we vaart minderen. We kwamen daar aan in 43 minuten, dus met een gemiddelde van 93,4 km/u

Troyes – Paris (150 km)

Tussen Troyes en Provins kwamen we heel slechte stukken tegen, waar de weg door vrachtverkeer compleet kapotgereden was. Daarna verbeterde het wat, maar het werd nu ook veel drukker, en op de brug van Charenton klokten we 1 uur 43 minuten, wat overeenkomt met een gemiddelde van 87,3 km/u

Algemeen gemiddelde van de test: 445 km, afgelegd in 4 uur 49 minuten, met een gemiddelde van 92,3 km/u. Ons verbruik was 8,3 liter per 100 km.

N.B. De opening van het tweede baanvak van de autoroute Sud heeft geleid tot een veranderde kilometrage op het stuk Paris – Sens. Vanaf nu is de totale afstand op ons testcircuit 445 km, in plaats van de 440 km van vroeger.

Algemene eigenschappen

Laten we wel zijn, de PL17 1963 is qua algemene bouw en uiterlijke aspecten op een paar details na onveranderd gebleven. We hebben nog steeds van doen met een luchtgekoelde tweecilinder boksermotor van 848 cc, met een boring van 84,9 mm en een slag die 75 mm gebleven is. Hij wordt gevoed door een enkele carburateur, en de kopkleppen worden nog altijd bediend door kleine torsiestaven, en zijn voorzien van een hydraulische compensatie-inrichting voor de klepspeling.

De compressieverhouding is van 7,25 gebracht op 7,8:1, en dankzij een nieuw ontwerp voor de nokkenas is het vermogen, volgens de constructeur, van 42 naar 50 pk gebracht.

Vanuit dit gezichtspunt moet het verwondering wekken dat de “Tigre” die we verleden jaar testten, en die ook een 50 pk-motor had, 145 km/u op de klokken bracht, terwijl de PL17 van nu, met eveneens 50 pk, nog niet eens toekomt aan 128 km/u!!

De versnellingsbak heeft vier versnellingen, en dit jaar is de eerste ook gesynchroniseerd, wat een vernieuwing inhoudt.

De ophanging is niet veranderd, en we vinden dus weer de transversale bladveren voor en de regelbare torsiestaven achter terug. Dit geheel wordt gecompleteerd met vier telescopische schokbrekers. De remmen zijn veranderd, maar Panhard is wel trouw gebleven aan de trommelrem op alle vier de wielen, en heeft zich ermee vergenoegd deze uit te voeren in lichtmetaal, voorzien van koelribben, die ook nog een vorm van versiering bieden.

Prestaties

Op het circuit van Montlhéry, onder goede condities, maar met een windsnelheid van 4 m/s, hebben we met één persoon aan boord een snelheid van 127,7 km/u kunnen bereiken. Met een equivalent van zes personen aan boord, de officiële belading volgens de carte grise, zijn we niet boven de 122,3 km/u gekomen, en dit toont overduidelijk aan dat de motor, met zijn toch al zo kleine inhoud, al de handen vol heeft aan de grote koets, en de belading er nauwelijks bij kan hebben.

Bij de versnellingsproeven hebben we zoals gewoonlijk gehandeld, en over de 400 m met staande start 23,2 s geklokt, ofwel hetzelfde resultaat als met de Tigre van verleden jaar. De 1000 m vroeg precies 44 s (de Tigre deed dit in 41,8 s). Deze tijden zijn gemiddelde tijden en laten duidelijk zien dat het vermogen van de Panhardmotor pas bij hogere toeren vrijkomt, en dat zijn voornaamste manco zijn gebrek aan souplesse is.

Op de weg wordt deze indruk ruimschoots bevestigd, want ook al kan men, zij het met enige moeite, met heel weinig gas geven 40 km/u in zijn vier rijden, men moet vooral niet denken dan ook nog over enig acceleratievermogen te beschikken. Zelfs in zijn drie is wegtrekken vanuit 40 km/u moeizaam, en zal men gewoonlijk de snelheid nog wat laten zakken om dan naar de twee terug te gaan. In het stadsverkeer doet dit ongemak zich extra gevoelen en zit men voortdurend met de versnellingshandel te spelen om mee te kunnen komen met de rest van het verkeer.

Op de vlakke weg rijdt de PL17 makkelijk in zijn (overdrive) vier zonder dat de motor de indruk wekt ergens moeite mee te hebben. De moeilijkheden beginnen bij de minste of geringste helling, waar men al snel moet terugschakelen om op toeren te blijven.

De motor heeft dus niet zozeer gebrek aan vermogen als wel aan cilinderinhoud en koppel bij lagere toeren, en het vergrootte vermogen dat hij dit jaar gekregen heeft heeft hier geen verbetering in gebracht; integendeel, zouden we haast zeggen.

Het stemt ons ook niet vrolijk dat we ook hier weer het schokkerig rijden bij lage toerentallen teruggevonden hebben, te wijten aan het gewicht van het vliegwiel en ook aan onvolkomenheden in de benzinevoorziening.

De nauwluisterende bediening van de Tigre vinden we hier uiteraard terug, zij het in wat mindere mate natuurlijk. Het mechaniek van deze wagen is het meest op zijn gemak op de grote weg, meer dan in stadsverkeer.

Tenslotte willen we nog even benadrukken dat de snelheidsmeter van het zeer optimistische type is, en dat de naald makkelijk over de 140 km/u kruipt waar de werkelijke snelheid nauwelijks boven de 125 km/u komt: dikwijls heeft men de indruk zeer snel te rijden, terwijl dan aan het eind van de etappe het gemiddelde teleurstellend is.

Het uiterlijk van de versnellingsbak is hetzelfde gebleven, en de handel onder het stuur is niet erg makkelijk in de bediening. De synchronisatie is echter doeltreffend en terugschakelen naar de eerste gaat nu zonder moeilijkheden. Maar de overbrenging van handel naar bak gaat nu eenmaal via een kabel, de afstand tussen de diverse versnellingen is tamelijk kort en het is nogal eens lastig om de gewenste versnelling terug te vinden. Deze handel vraagt, evenals koppelings- en gaspedaal, een zekere handigheid. De achteruit is makkelijk in te schakelen door de handel uit te trekken en een korte beweging te maken.

Verbruik

Panhards hebben altijd al bekend gestaan om hun lage verbruik, maar dit keer hebben de resultaten ons verrast, want ze zijn uitgesproken laag. Om precies te zijn: toen we ons wegcircuit met een gemiddelde van 70 km/u aflegden gebruikten we 6,2 l op de 100 km, terwijl we over de hele test genomen bij een gemiddelde van 92,3 km/u een gebruik noteerden van 8,3 l op de 100 km. Bij normaal gebruik kan men op een verbruik van circa 7 l per 100 km rekenen, wat werkelijk heel interessant is gezien de omvang van de wagen.

Deze resultaten zijn te danken aan de lange vierde versnelling, de goede stroomlijn en de verhoogde compressieverhouding, die zuinigheidsgenerator. Met een tankinhoud van 42 l kunnen grote afstanden overbrugd worden zonder bijtanken, wat beslist geen te verwaarlozen voordeel is.

Veiligheid

Het weggedrag van de Dyna Panhard staat buiten kijf: dat is altijd al heel veilig geweest. Op dit nieuwe model is de situatie al niet anders. De wagen luistert altijd trouw naar het stuur en natte wegen beïnvloeden zijn gedrag niet. In bochten kleeft de wagen aan de weg zolang de kracht van de bestuurder groot genoeg is om het stuur vast te houden. Onder deze omstandigheden is men geneigd te schrijven dat de Panhard boven alles uitsteekt, maar de eerlijkheid gebiedt eraan toe te voegen dat na een lange rit over een bochtige route de bestuurder een vermoeidheid kan ervaren die niet meer bij deze tijd hoort. Men kan de Panhard niet achteloos met één hand besturen, maar moet haar onophoudelijk de baas blijven.

De tandheugel besturing is zeer precies en onder vrijwel alle omstandigheden stevig. De draaicirkel is opvallend voor een voorwielaandrijver, want ze is relatief kort. We moeten wel aanmerkingen maken op de naar voren geschoven positie van het stuur, want die is niet alleen gevaarlijk, maar staat ook geen ruime armbeweging tijdens het sturen toe. Voor een bestuurder van gemiddelde lengte zit het stuur ook wat hoog.

De nieuwe remmen met hun aluminium trommels werken naar behoren, maar om nu te zeggen dat ze zoveel beter zijn dan de oude gaat te ver. De remafstand en de sporing zijn goed, maar tijdens onze speciale remproeven hebben we toch een verlies aan remkracht genoteerd van 7 % bij warme remmen, ondanks het feit dat het buiten behoorlijk fris was.

Dit resultaat moet men vergelijken met dat van wagens, voorzien van schijfremmen!

Algemeen comfort

De ophanging is niet veranderd, en dankzij de lange wielbasis en vier onafhankelijke wielen maakt de wagen zelfs op slechte wegen geen onverwachte bewegingen. Ook de prima telescopische schokbrekers, zogenaamde oleopneumatieken, leveren naar ons oordeel resultaten op die boven het gemiddelde van de gangbare auto’s uitstijgen. Deze eerste indruk wordt nog versterkt door de Relmax stoelen, tegen bijbetaling verkrijgbaar, waarover wij de beschikking hadden. Ze zijn soepel en goed ontworpen, vooral voorin. De binnenruimte is prima voor vier personen, maar beslist niet voor zes! Voorin is een zee van ruimte, maar achterin zit men al gauw met het hoofd tegen het plafond, en ook de beenruimte is beperkt.

Het zicht rondom is in de loop van de jaren onvoldoende geworden en men heeft vooral last van de ver naar voren geplaatste voorruit en de benauwde zijruitjes.

Er zijn vier beweegbare zijruiten en twee tochtraampjes, maar verwarming en ontdooiing kunnen alleen via de koelturbine van de motor bewerkstelligd worden. De ruitenwissers blijven in rust scheef staan, wat onaangenaam is. Tenslotte hebben we aanmerkingen op de centrale bedieningsknop die met teveel functies alle kanten opdraait en op de lachwekkende zwakte van de claxon.

De nieuwe vorm van het dashboard waarbij alle controle-instrumenten bijeen zijn geplaatst biedt maar weinig voordeel, maar de drie handschoenenkastjes en de twee portiertassen zijn weer heel prettig. Panhard blijft ook trouw aan de accu-onderbreker, wat in bepaalde gevallen praktisch kan zijn.

In onze wagen was het reservewiel uit de kofferbak verdwenen en voor onder de motorkap om het luchtfilter heen geplaatst. Dit biedt grote voordelen want de kofferbak is nu helemaal vrijgemaakt, maar aan de voorkant wordt het weer wat zwaarder, en de toegang tot de diverse mechanische onderdelen wordt bemoeilijkt: olie bijvullen is bijvoorbeeld niet mogelijk zonder het reservewiel te demonteren. Maar de uitzonderlijk grote kofferbak, waar we een indrukwekkend aantal koffers uit onze standaard-kofferset in kwijt konden, blijft toch wel heel prettig. Als nu ook nog de benzinetoevoerpijp een beetje veranderd kon worden …..

Omdat ook de leuning van de achterbank neergeklapt kan worden kunnen we van binnenuit de kofferbak ingaan, of lange stukken, zoals ski’s, vervoeren. Er zijn dan natuurlijk maar twee zitplaatsen.

De motorkap is nog altijd aan de zware kant, hij gaat nog altijd in de verkeerde richting open, en waarom het profiel tussen de koplampen wat gewijzigd is, is niet helemaal duidelijk.

Trouwens, over esthetisch gesproken, de nieuwe achterlichten zien er heel geslaagd uit, maar de nieuwe koplampen zijn heel lelijk.

Conclusies

  • De carrosserie van de PL17 is behoorlijk verouderd, maar blijft groot en ruim vergeleken met de cilinderinhoud van de motor.
  • De kofferruimte zal heel wat mensen aantrekken, maar de beperkte motorinhoud maakt makkelijk rijden moeilijk.
  • Daarentegen is het weggedrag net zo goed gebleven als het al was, en op het algemeen comfort valt weinig aan te merken.

Resumerend kunnen we zeggen dat de nervositeit en vooral de soepelheid als onvoldoende punten aangemerkt kunnen worden, terwijl het verbruik bij normaal gebruik bijzonder bescheiden is.

Met het nieuwe casco, moderner dan waarvan Panhard al lange tijd uit moet gaan, zal de Dyna in staat zijn om de liefhebbers van speciale techniek te bevredigen, op voorwaarde dat de hypotheek, die op de stevigheid in het gebruik rust, totaal gelicht wordt.

Test PL17 vanuit ingenieursoogpunt

In de laatste versie van de PL17, die we hier vandaag bestuderen, vinden we heel wat terug waarmee de automobilisten, die in de jaren 50 enthousiast waren over de kleine Dyna 3 CV, al bekend waren. Het is wel zeker dat de de verantwoordelijke technici, tijdens het ontwerp van de PL17, rekening hebben gehouden met de financiële zaken die samenhangen met de afschrijving van de fabricagemachinerie. Daardoor vinden we heel wat mechanische elementen terug die ook al aanwezig waren, zo’n 15 jaar terug, in de kleine 3CV en in haar wat jongere grotere zusje, de 5 CV.

Dit laatste fiscale vermogen hoort ook bij de PL 17 Berline van nu.

Panhard heeft zichzelf uitgeroepen tot de kampioen van de voorwielaandrijving en de tweecilinder luchtgekoelde motor; vanzelfsprekend zullen we onze beschouwingen dan ook met de laatste beginnen.

De motor

Je ziet niet vaak dat een 6-persoons auto wordt voortgedreven door een motor die maar twee cylinders heeft. Een hele serie onderzoeken heeft het huis Panhard ertoe gebracht om zo’n klein motortje in zo’n grote wagen te handhaven. Uiteraard is een motor die maar twee cilinders heeft goedkoper te fabriceren dan een viercylinder.

Het feit dat er maar twee cilinders aanwezig zijn brengt met zich mee dat de cilinderinhoud dan wel heel nauwkeurig op elkaar afgestemd moeten zijn, wat weer een beter rendement met zich meebrengt. Dit verklaart dan weer het bescheiden verbruik van de auto.

Het uitbalanceren en de souplesse van een dergelijk orgaan bemoeilijken uiteraard de opdracht van de constructeur, maar omdat men dit boven alles stelt zonder op de kosten acht te slaan is het mogelijk dat een automobilist die nu juist dit soort kwaliteiten zoekt zijn ogen sluit voor bepaalde nadelen die samenhangen met het motorontwerp.

Laten we nog eens de technische bijzonderheden van deze motor bekijken, die tegenwoordig zo welbekend zijn. Dat wil zeggen: bij de gebruikers!

De algemene opbouw doet denken aan de “flat-twin”motor van een motorfiets. Uit een lichtmetalen carter steken cilinders met koelribben en een gietijzeren voering. De cilinderkop vormt een geheel met de cilinder, wat het probleem van afdichting vereenvoudigt, en door de positie van de cilinder ten opzichte van hert carter te variëren kan men de compressieverhouding, die theoretisch 7,8:1 is, indien gewenst wijzigen.

In de klepbediening treft men een verfijning aan: de motor bevat een relatief eenvoudige en buitengewoon aantrekkelijke hydraulische compensatie van de klepspeling. Let wel, Panhard is de enige van de Franse constructeurs die dit soort mechanisme biedt.

De krukas is ook interessant omdat hij draait op rollen binnen de drijfstangen. Om wrijving met de naburige rollen te vermijden zijn ze van elkaar gescheiden door rollen van een kleinere diameter die in tegengestelde richting draaien en niet op de omkasting steunen.

We kunnen het hoofdstuk motor niet afsluiten zonder dat we naar de koeling hebben gekeken die, zoals we ons nog herinneren, met lucht werkt. Een turbine, aangedreven door de krukas, drijft de koellucht in een lichtmetalen omhulling die ervoor zorgt dat vooral de punten die aan hoge temperaturen blootstaan (uitlaatkleppen, bougies) goed gekoeld worden.

Vergelijkingen tussen lucht- en waterkoeling zijn al vaker gemaakt. Laten we volstaan met de constatering dat in het geval van luchtkoeling het vermogen niet al te groot mag zijn, omdat er hotspots gaan optreden, en daar een risico ligt dat de zuigers zichzelf vastlassen (een fenomeen dat eigenaren van de Dyna maar al te goed kennen).

De transmissie

De PL17 is een voorwielaandrijver waarvan de motor gesitueerd is in de loze ruimte voor de vooras. Direct daarachter bevindt zich een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak, en direct daarachter een tweetraps eindreductie: de eerste trap bestaande uit een conisch koppel: 11-tands pignon op een 31-tands kroonwiel; tweede trap een cylindrisch koppel met een 11-tands pignon op een 24-tands pignon. Deze laatste is eventueel te wijzigen.

De diverse overbrengingen zijn:

  • 2,99:1 = 0,334
  • 1,506:1 = 0,663
  • 1:1 = 1
  • 0,736:1 = 1,358

Met de normale eindoverbrenging (11 op 24) en 145×380 banden, die een omtrek van 1,83 m hebben, worden de volgende snelheden behaald bij een toerental van 1000/min:

  • 6 km/h
  • 11,82 km/h
  • 17,85 km/h
  • 24,3 km/h

De verbinding tussen differentieel en wielen geschiedt via cardanassen met homokinetische kruiskoppeling.

De ophanging

Aan de voorkant wordt de mechanische verbinding en de werking van de eigenlijke ophanging door dezelfde onderdelen verzorgd. Het gaat hier over twee dwarsgeplaatste en evenwijdige veerpakketten. Twee schuingeplaatste reactiearmen vangen de longitudinale reacties ten gevolge van rembewegingen op.

Aan de achterkant worden de wielen vastgehouden met een boogvormige as die in het midden met rubberblokken beweeglijk aan het chassis verbonden is. De ophanging geschiedt via een relatief korte torsiestaaf die bediend wordt door een arm aan de naaf.

Deze laatste heeft bovendien tot taak de longitudinale reacties ten gevolge van rembewegingen op te vangen.

Stuurinrichting en remmen

De besturing is van het tandheugeltype, en zeer direct. De remmen zijn trommelremmen, en zijn onderworpen geweest aan speciale onderzoeken naar snelle afvoering van warmte. De remtrommels bestaan uit lichtmetaal, en aan de buitenkant zijn zij voorzien van koelribben.

Prestaties

Hiernaast treft men de prestatiecurven die we aan de hand van de tests op het circuit hebben kunnen opstellen. Bestudering van de remproeven heeft ons in eerste instantie in staat gesteld een vermogenscurve op te stellen, en vanuit deze curve heeft de proef van optrekken in zijn vier ons de curve van nuttig vermogen in deze versnelling opgeleverd. Vanuit deze curve zijn weer de vermogenscurven in de lagere versnellingen berekend.

 

Versnellingsproeven

De versnelling van de Panhard is bepaald in km/u tegen de tijd in seconden.Zij is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry met behulp van onze gebruikelijke apparatuur.

Wij bereikten de

  • 40 km/u in 5 s,
  • 50 km/u in 7,6 s,
  • 60 km/u in 10,3 s,
  • 70 km/u in 13,6 s,
  • 80 km/u in 18 s,
  • 90 km/u in 23,3 s,
  • 100 km/u in 30,6 s en
  • 110 km/u in 42 s.

De versnelling in de vierde versnelling vanaf 40 km/u is gestippeld weergegeven.

Nevenstaande curve, snelheid als functie van de afgelegde weg, is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry. Door zo ver mogelijk in de versnellingen door te trekken bereikten we na 100 m 52,5 km/u, na 200 m 72 km/u, na 300 m 82 km/u, na 400 m 89 km/u, na 500 m 90 km/u, na 600 m 100 km/u, na 700 m 103,5 km/u, na 800 m 106,5 km/u, na 900 m 109 km/u en na 1000 m 111 km/u

 

 

Verbruik

Nevenstaande verbruikscurve is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry.

 

Terwijl we uitsluitend de vierde versnelling gebruikten met een onderstut gaspedaal tijdens elke meting kwamen we uit op een verbruik over 100 km van:

  • 4,5 l bij 40 km/u,
  • 4,5 l bij 50 km/u,
  • 4,55 l bij 60 km/u,
  • 4,8 l bij 70 km/u,
  • 5,15 l bij 80 km/u,
  • 5,75 l bij 90 km/u,
  • 6,6 l bij 100 km/u,
  • 7,65 l bij 110 km/u,
  • 9,15 l bij 120 km/u
  • 10,1 l bij 125 km/u

Remproeven

We hebben een nieuw stel remproeven opgesteld die ons in staat stellen de indrukken die we tijdens de wegproeven hebben genoteerd, te completeren. Deze proeven hebben vooral als doel te bepalen welke vertraging bereikt kan worden, met koude remmen, als functie van de kracht waarmee de bestuurder op het rempedaal trapt.

Deze kennis kan van veel belang zijn in geval van krachtig of onverwacht remmen.

Voor de PL17 1963 hebben we op deze manier bij een snelheid van 100 km/u de volgende vertragingen gemeten: 2 m/s2 bij 10 kg pedaaldruk, 4 m/s2 bij 20 kg pedaaldruk, 5,5 m/s2 bij 30 kg pedaaldruk en 7,5 m/s2 bij 40 kg pedaaldruk

De test is vervolgens gecompleteerd met een meting van de mate waarin de remmen tegen opwarmen bestand zijn. Om deze test uit te voeren bepaalt men eerst de maximale pedaaldruk die de wagen kan hebben zonder te slippen. Vervolgens noteert men de bereikte vertraging vanaf 100 km/u. Deze zelfde bewerking wordt twaalf keer herhaald, waarna het resultaat van de eerste en de twaalfde remproef worden vergeleken.

Bij het beeindigen van de proef was de vertraging met 40 kg pedaaldruk nog 7 m/s2, ofwel een verlies in remvermogen van 7 %

Karakteristieken:

Motor: Fiscaal vermogen 5 CV. Cilinderinhoud 848 cc. Twee cilinder viertakt boxermotor. Boring 84,9 mm, slag 75 mm. Luchtkoeling via turbine. Gestroomlijnde cilinders. Enkelvoudige carburateur.. Droog luchtfilter. Tankinhoud 42 l. Ontsteking via bobine en verdeler.

Accu 12 V 40 Ah. Smering onder druk via tandwielpomp. Carterinhoud 2,2 l. Kopkleppen bediend via torsiestaven en tuimelaar met hydraulische compensatie van klepspeling. Centrale nokkenas bediend door pignon. Vermogen 50 pk SAE. Compressieverhouding 7,8 à 8 : 1

Transmissie: Voorwielen aangedreven. Enkelvoudige droge plaatkoppeling. Versnellingsbak met vier gesynchroniseerde versnellingen. Versnellingshandel onder stuur. Eindoverbrenging 1 : 6,148 (11×31 en 11×24). Overbrenging per versnelling: 1e : 2,99. 2e : 1,509. 3e : 1. 4e : 0,736. achteruit: 2,919. Theoretische snelheid in vierde versnelling bij 1000 tpm: 24,3 km/u.

Chassis, ophanging: Platformchassis. Ophanging voorwielen onafhankelijk via twee dwarsgeplaatste bladveren. Ophanging achter met torsiestaven. Hydraulische telescopische schokbrekers op alle vier de wielen.

Remmen: Hydraulisch op alle vier de wielen. Lichtmetalen trommelremmen met luchtkoeling. Handrem mechanisch op de voorwielen. Remvoeringsoppervlak 665 cm2

Besturing: Tandheugel. Draaistraal 5 meter naar links en naar rechts.

Banden: 145 x 380

Carrosserie: Plaatstaal. Rijklaar gewicht 860 kg (490 kg voor, 370 kg achter)

Genormaliseerde Prestatiekarakteristieken:

  • Cilinderinhoud 988 cm3 per ton wagengewicht.
  • Vermogen 59,5 pk per liter motorinhoud,
  • Vermogen 58,2 pk per ton wagengewicht.
  • Gewicht/vermogensverhouding 17,2 kg/pk.
  • Specifiek remvoeringsoppervlak 774 cm2/ton wagengewicht.
  • Gemiddelde bereik van de auto 650 km/volle tank.

Uitrusting van de testwagen: Banden Michelin X, accu USL, Koplampen Cibié, Bougies Marchal, Dynamo en startmotor Paris-Rhône, Verdeler en bobine SEV, Carburateur Zenith 36 WIM, superbenzine

Prestaties en verbruik

Meteorologische omstandigheden:

  • barometerdruk 748,3 mmHg;
  • wind NW 4 m/s;
  • temperatuur 2,2 oC
  • luchtvochtigheid 87 %

1. Test maximumsnelheid op het autodroom van Linas-Montlhéry (ring van 2548,24 m):

a. met één persoon aan boord:

  • 1e ronde 1 minuut 13 seconden, = 125,6 km/u;
  • 2e ronde 1 m 12,2 s = 127 km/u;
  • 3e en 4e ronde: 1 m 11,8 s = 127,7 km/u

b. met zes personen aan boord:

  • 1e ronde 1 m 16 s = 120,7 km/u;
  • 2e ronde 1 m 15,6 s = 121,3 km/u;
  • 3e en 4e ronde 1 m 15 s = 122,3 km/u

2.Test van maximaal verbruik en kruissnelheidsverbruik:

a. verbruik tijdens proeven op de weg: 8,3 l op 100 km

b. verbruik bij kruissnelheid, gemeten over een circuit van 200 km: 6,2 l op 100 km, bij een gemiddelde van 70,5 km/u

Maximumsnelheid: 127,7 km/u

1000 m met staande start: 44 s

Gemiddeld verbruik: 6,2 l op 100 km

Waterdichtheid

Onze speciale test op waterdichtheid bestaat uit de passage van de wagen onder een kunstmatige bui met een waterdruk van 10 kg gedurende 2 minuten, en uit een sproeibeurt aan de onderkant waarmee door de wielen opgeworpen water wordt gesimuleerd.

De Panhard is gunstig uit deze test gekomen.

Bagageruimte

Om de bagageruimte van onderzochte auto’s te testen beschikken wij over een serie van 12 standaardkoffers. In de kofferbak van de Panhard PL17 konden we de koffers 1,2,3,4,6,7,8,9 en 10 kwijt, wat een totaalvolume van 372,8 l inhoudt. Deze vergroting van de bagageruimte is te danken aan de verhuizing van het reservewiel naar voren, onder de motorkap.

 

 

Leefruimte

Dashboard

1. Centrale schakelaar; 2. Ampèremeter; 3. potmeter dashboardverlichting; 4. oliedrukverklikkerlicht; 5. snelheidsmeter; 6. kilometertellers (totaal en dag); 7. regelaar 0-stand dagteller; 8. benzinemeter; 9. klokje; 10. asbak; 11. verwarmingsknop; 12. ruitenwisservloeistofpompje; 13. choke; 14. startkontakt; 15. accu-onderbreker; 16. handremhandel; 17. ruitenwissercontact; 18. stadslichten; 19 versnellingshandel; 20. handschoenenkastjes.

Inventarisatie van de algemene uitrusting

 

Meet- en contrôle instrumenten

Snelheidsmeter Knipperlichten
a. Plaatsing Midden van dashboard a. Verklikkerlampjes Neen
b. Afleesbaarheid Goed
c. Soort wijzer Naald b. Geluidsverklikker Ja
d. Kwaliteit verlichting Goed
Kilometerteller Ja Toerenteller Neen
Dagteller Ja Klokje Ja
Temp.meter water n.v.t. luchtkoeling! Verklikkerlampjes verlichting neen
Temp.meter olie neen Benzinemeter Ja
Ampèremeter Ja Verklikker reservebrandstof Neen
Oliedrukmeter Verklikkerlampje Regelaar dashboardverlichting Potmeter
Starterlampje Neen Handremverklikker Neen

 

Panhard Automobielclub Nederland

Junior 1954

Junior 1954

Panhard Junior 1954 Roadtest


De Junior

Zoals de «Abeille» Ford van de ondergang redde bij het zachtjes afsterven van de Vedette 52, zo slaat de «Dyna Junior» heden ten dage nog een brug tussen de inmiddels overleden berline en de nieuwe «Dyna 54», waarvan de productielijnen langzaamaan in volle gang komen. Panhard heeft op slimme wijze zijn voordeel kunnen trekken uit dit kleine sportwagentje, waarvan de verkoop rechtstreeks in verband lijkt te staan met de weersomstandigheden.
Winter in een «Junior» is inderdaad geen pretje, en de verwarming van Panhard zal ons op dit punt beslist niet tegenspreken. Maar de mooie dagen komen er weer aan, en er lijkt geen sprake van te zijn dat de over het algemeen jonge en sportieve clientèle dit kleine cabrioletje in de steek zal laten ten gunste van de «Dyna 54».
We moeten niettemin wijzen op een nieuw fenomeen, en dat is dat de prestaties van de «Junior» op dit moment geëvenaard, ja zelfs lichtelijk overschreden worden door die van de berline. Panhard bevindt zich in feite in dezelfde situatie als Lancia, dat afgelopen jaar een berline B-22 uitbracht die net zo schitterend presteerde als de B-20 Gran Turismo. Maar waar de Italiaanse firma dit probleem snel oploste door het uitbrengen van een Gran Turismo 2,5 liter, ontbreekt deze oplossing bij Panhard, waar al zolang tevergeefs gevraagd wordt om een 4-cilinder. De deken van de Franse constructeurs, die we wel verwijten mogen maken op commercieel gebied, maar die nooit platgetreden paden inslaat, heeft zich derhalve gewend tot een compressor, en zo kan men nu een «Dyna Junior» met compressor bestellen, waarvan de prestaties een stuk hoger liggen dan bij het normale model.

MOTOR-AANDRIJVINGSGROEP

De montage van een compressor op de 850 cc van de «Junior» heeft geleid tot nogal wat veranderingen in de motor. Ten eerste is de compressieverhouding teruggebracht van 7,25 naar 6,5. Verder is de dubbele carburateur verlaten ten gunste van de Solex 32 die onlangs ook al op de Dyna is gezet, maar nu met een speciale rijkere afstelling. De bougies zijn van het koude type en de klepspeling is aanzienlijk vergroot. Tenslotte zijn de in- en uitlaatkleppen gedeeltelijk opnieuw ontworpen.
De compressor levert 0,35 bar overdruk, en is getest door de firma D.B., waarmee, zoals bekend, Panhard warme relaties onderhoudt. Volgens de aan ons verstrekte inlichtingen leidt de montage tot een maximumvermogen van 55 pk bij 5000 tpm. In de praktijk blijkt een zo uitgeruste wagen heel wat prettiger te rijden dan de primitievere versie. Allereerst bemerk je een ongewone souplesse, die meer doet denken aan een heel wat zwaardere 4-cilinder, en ook een toegenomen nervositeit. Terwijl de gewone «Junior» onder de best denkbare omstandigheden op Montlhéry niet boven de 125 à 126 km/u uitkomt, haalden we nu het lieve gangetje van 144 km/u.
De prestatieverbetering staat dus buiten kijf, en op dit gebied valt de wagen niets te verwijten. Van de weeromstuit neemt het verbruik wel toe, en al naar gelang de aangehouden snelheden moet men rekenen op een extra verbruik van 1 à 3 liter/100 km. Het moge duidelijk zijn dat niet iedereen daar blij mee zal zijn.
Tenslotte was het door ons geteste exemplaar zeer luidruchtig, te wijten aan de compressor die zijn aanwezigheid luid kenbaar maakt met een onaangename fluittoon. We moeten hierbij wel benadrukken dat het apparaat de laatste maanden verder ontwikkeld is, en dat de laatste versie een stuk stiller schijnt te zijn.
De verschijning op de Franse markt van een auto met compressor verdient nog enige verdere beschouwing. In tegenstelling tot wat men zou verwachten is deze oplossing meer voor de gewone gebruiker bestemd dan voor de sportieve. In wedstrijden heeft men het meestal niet zo erg op met een compressorauto, terwijl de gemiddelde gebruiker dit soort vooroordeel totaal niet kent. De compressor is bij matige snelheden, waar zijn gulzigheid nog geen gigantische proporties aanneemt, op zijn best vanwege de soepelheid en het acceleratievermogen dat hij biedt. Inhalen is een stuk makkelijker, er hoeft minder geschakeld te worden en montage van een drukmeter in de inlaat toont aan dat hij al werkt bij drukken die nauwelijks boven atmosferische druk uitkomen, zodat het mechaniek niet overmatig belast wordt.
Maar wanneer we het toegenomen vermogen (te) wild benutten stellen we de motor bloot aan grote krachten, terwijl het verbruik snel toeneemt tot in regionen die sommigen alarmerend zullen vinden. Je moet trouwens ook goed letten op de afstelling van de carburateur en de keuze van de bougies bij een op deze wijze uitgeruste motor, op straffe van ernstige motorschade, in het bijzonder van de zuigers. De brandstofvoorziening moet ook prima verzorgd zijn; daarom heeft de «Junior» met compressor een elektrische benzinepomp. Het is overigens mogelijk dat de toepassing van een “aanblazer” op de «Junior» slechts een voorstadium van de ontwikkelingen bij Panhard is, en dat op een zeker moment ook de «Dyna 54» ermee wordt uitgerust.
Wat betreft de transmissie, de drie lagere versnellingen en de dubbele eindvertraging zijn onveranderd gebleven, maar de 4e is aanzienlijk verlengd tot 27,1 km/u per1000 tpm in tegenstelling tot de 25,5 km/u van het gewone type. Op deze manier haalt men de 144 km/u bij iets meer dan 5000 tpm, het normale maximum toerental van de 850 cc. We hebben hier te maken met een relatief weinig kostende oplossing voor de constructeur, maar het toegenomen “gat”tussen de 3e en de 4e doet zich dikwijls gelden wanneer men het maximum van de wagen vergt, en het lijkt dat een zekere verlenging van de 3e de nieuwe mogelijkheden van het geheel beter tot zijn recht zal laten komen.
Vanaf de eerste testritten met de «Dyna 54» klinkt bij Panhard al de roep om van remonderdelen leverancier te veranderen, om diverse redenen. Op de «Junior» zit iets nieuws, en we hebben kunnen constateren dat er een onmiskenbare verbetering is in het remvermogen bij warme remmen. Tijdens onze doortocht van het Massif Central werden onze remmen zoals gewoonlijk behoorlijk warm, maar afgezien van de trillingen die bij het concept van de Panhard-voortrein horen hebben we voortdurend naar voldoening kunnen remmen, ook al mishandelden we de remmen expres!

WEGLIGGING EN OPHANGING

Ondanks de toename van het aantal tests hebben wij geen enkele reden kunnen vinden om ons ontevreden te betonen over het weggedrag van de «Junior». Rechtdoor of in haarspeldbochten, vlak terrein of gebergte, de wagen laat zich overal zeer prettig berijden. Elke willekeurige bocht kan met vaak verrassende snelheid worden genomen, en als de banden soms snerpend klaagden over te ruw gebruik, dan moesten we toegeven dat ze ook wel heel erg aan de tand gevoeld werden. Overigens vestigden ze op deze manier wel de aandacht van bepaalde enthousiaste nieuwelingen op het feit dat de «Dyna Panhard» niet met zekere magische krachten is begiftigd, maar dat zijn bestuurder van tijd tot tijd toch zelf eraan moet denken om hem op de weg te houden.
De ophangingseigenschappen lijken niet onderhevig te zijn geweest aan al te grote veranderingen, en het gedrag van de auto is vergelijkbaar gebleven met dat wat we voorheen al hebben mogen constateren. De besturing is nog altijd heel precies, en schept veel genoegen. We zouden alleen aan het Huis Panhard met klem willen vragen om eens een stuurwiel te nemen dat wat minder glad door je handen glipt!

CARROSSERIE EN INTERIEUR

Het silhouet van de «Junior» is te bekend om er lang bij stil te blijven staan. Ruwweg gezegd is ze vooral geconstrueerd om goedkoop te zijn, en haar gewicht staat daar garant voor. De afwerking blijft summier, en heel wat gebruikers zien ervan af om haar in de winter te gebruiken.
De armruimte is sinds het eerste model wel wat verbeterd, dankzij een vernieuwd ontwerp van de langsliggers in de carrosserie. Deze verbetering blijft echter voornamelijk theoretisch vanwege het feit dat het stuur nogal in het midden is blijven staan, en vanwege de plaatsing van de versnellingshendel.Wij beschikten dit keer over een cabrio die alleen maar van de roadster verschilde door de aanwezigheid van neerdraaibare raampjes. De voorruit is vast, en de omlijsting boven de portieren kan merkwaardig genoeg niet verwijderd worden. Opgemerkt dient te worden dat bij neergelaten kap een geopend raam vaak leidt tot een onaangename tocht in de nek.

ACCESSOIRES

Het dashboard van de «Junior» is veranderd, maar nog niet voltooid, sinds onze laatste test. Er zitten tegenwoordig omlijstingen in die doen denken aan de «Vedette». We moeten helaas de aandacht vestigen op een zwakke claxon, trage ruitenwissers – het zicht bij regenweer is nu niet direct goed te noemen – en een beslist onvoldoende inhoud van de benzinetank: als je echt plankgas rijdt moet je elke 200 km tanken! Aangezien Panhard een tank van 50 liter in huis heeft is het beslist noodzakelijk dat de «Junior» hiervan wordt voorzien.

CONCLUSIES

Het monteren van een compressor op de «Junior» is een interessante poging die ongetwijfeld liefhebbers van hoge prestaties die niet meer aan ralleys deelnemen inverleiding zal brengen. Met een dergelijke uitrusting is de «Junior» ontegenzeggelijk opgewassen tegen auto’s van de dubbele cilinderinhoud, en zijn weggedrag is nog altijd voorbeeldig. We durven niet te voorspellen hoe een en ander zich in de loop van de tijd tegen slijtage bestand zal tonen, maar hoe het ook zij, we hebben de indruk dat deze aanpassing op de berline 1954 een nog veel betere toekomst tegemoet zou kunnen zien. Uiteindelijk is dat een wagen die tegelijkertijd voor gezinsgebruik en andere leuke dingen bestemd is.

André COSTA
Bron: L’AUTO-JOURNAL. 1-4-’54
Vert. Henk Ottevangers

DRAAIBOEK voor de roadtest

Parijs-Auxerre-Saulieu-Chalons-Lyon (460 km)
We vertrekken van de porte d’Italie bij het krieken van de morgen. Het verkeer is normaal gedurende de hele afstand, maar we verliezen tijd bij het passeren van een stel steden. Na 4 uur en 42 minuten arriveren we in Lyon, met een gemiddelde van 97,8 km/u
Andance-Le Puy-ClermontFerrand (232,5 km)
De atmosferische omstandigheden zijn perfect, en we treffen een droge weg aan, met uitzondering van een paar gladde stukken in de Tracol en de afdaling van Fix-Saint-Geneys. Na 2 uur 47 minuten rijden arriveren we in Clermont met een gemiddelde van 83,5 km/u
ClermontFerrand-Moulins-Nevers-Parijs (374 km)
Tot Moulins is de weg nogal overvoerd. We rijden daarom ‘s nachts naar Parijs en komen na 3 uur 44 minuten aan op de porte d’Italie, met een gemiddelde van 100,1 km/u

Karakteristieken van de Junior

MOTOR: Fiscaal vermogen 5 CV. Cilinderinhoud: 850 cc, 2-cilinderboxer 85×75. 4-takt. Valstroomcarburator Solex PBIC en DB compressor (0,35 bar gemiddeld). Delco-ontsteking. Accu 12 V40 Ah. Electrische benzinepomp. Luchtkoeling. Druksmering. Carterinhoud 3 l. Benzinetank 30 l. Compressieverhouding 6,5. Kopkleppen met torsiestaafvering. Centrale nokkenas met tandwielaandrijving. Vermogen aan de remmen 55 pk bij 5000 tpm.
TRANSMISSIE: Voorwielaandrijving. Enkelvoudige droge plaatkoppeling. Mechanische versnellingsbak met 4 versnellingen, 4e in overdrive. Synchronisatie op 2, 3 en 4. Stuurschakeling. Eindoverbrenging 6,14
TRANSMISSIEOVERBRENGING: 1e : 16,17. 2e : 9,2. 3e : 6,15. 4e : 4,45. Achteruit: 16,52. Theoretische snelheid bij 1000 tpm in 4: 27,1 km/u
CHASSIS, OPHANGING: Buizenchassis, onafhankelijke voorwielophanging vie twee transversale bladveren. Achterwielophanging via as met twee dwarse torsieveren. Hydraulische schokbrekers. REMMEN: Hydraulisch op alle 4 de wielen, mechanische handrem op de voorwielen.
BESTURING: Draaicirkel 9,00 meter
CARROSSERIE: Plaatstaal. Ledig gewicht 720 kg (460 voor, 260 achter)

KARAKTERISTIEK VERMOGEN:
Cilinderinhoud per ton: 1180 cc,
Vermogen per liter: 65 pk
Vermogen per ton: 76 pk
Gewichts/vermogenverhouding: 13 kg/pk
Totaal remoppervlak: 558 cm2
Remoppervlak per ton: 775 cm2
Gemiddeld bereik : 325 km
ALGEMEEN GEMIDDELDE VAN DE TEST: 1066,5 km in 11 uur en 13 minuten, ofwel een gemiddelde van 95 km/u

 

Het Dashboard

 

Binnenruimte

Zicht

De figuur hiernaast stelt de niet zichtbare zône vóór de auto voor, gezien vanaf de bestuurdersplaats, en getekend vanuit een plat vlak.
Verder dienen we op te merken dat de electrische ruitenwissers slechts één snelheid kennen en wel ietwat an de lage kant, zijnde 35 slagen per minuut.

Waterdichtheid

Onze speciale waterdichtheidstest bestaat uit de twee minuten durende passage van de auto onder een kunstmatige regenbui met een druk van 10 bar, gelijktijdig met een besproeiing van onderen om opspattend water van de wielen te simuleren. We hebben bij de Panhard lekkage langs de zijruiten en de voorruit geconstateerd. Kap en onderkant zijn waterdicht. Het gaat dus vooruit, maar het is nog niet perfect.

Geluidsniveau

Wij hebben bij de Panhard «Junior» bij rijden in de vierde versnelling en met dak en ramen gesloten de volgende luidheden gemeten: 74 foon bij 40 km/u — 81 foon bij 60 km/u — 85 foon bij 80 km/u — 89 foon bij 100 km/u — 98 foon bij 120 km/u — 101 foon bij 140 km/u.
Op grond van deze zeer hoge waarden mogen we de wagen beoordelen als zéér luidruchtig.

Bagage

Om de kofferbakgrootte van elk getest voertuig eerlijk te kunnen vergelijken, gebruiken wij een serie van 8 koffers. In de ruimte achter de de bank van de Junior konden we de koffers 2,3,4,5,6,7, en 8 kwijt, ofwel 229 liter, meer dan genoeg voor een 2/3 zitter.
Jammer alleen dat er niet voorzien is in een kofferdeksel! En bovendien ligt het reservewiel op de bodem van de kofferruimte.
Hieronder laten we onze test van het in de auto ervaren geluidsniveau in een grafiek zien. In de grafiek is de luidheid in de eenheid foon (niet precies hetzelfde als de dB(A), moeilijker, maar wel juister (OttHW)) uitgezet tegen de snelheid.

 

Remmen

Onze remtest bestaat uit herhaaldelijk remmen met één respectievelijk vier personen aan boord bij 90 en bij 60 km/u met koude remmen. De Panhard Junior staat heel wat eerder stil dan wat we met de meeste auto’s gewend zijn.

Een tweede serie tests wordt altijd uitgevoerd om te kijken hoe de remmen tegen opwarming bestand zijn. Daarbij meten we in eerste instantie de remweg met koude remmen vanaf 60 km/u. Een serie van 10 keer zeer hard remmen vanaf 80 km/u tot complete stilstand brengt de wagen dan weer terug tot het punt waar de aanvangstest met koude remmen werd gedaan. Hier wordt dan een nieuwe test met 60 km/u tot complete stilstand gedaan. Onder deze omstandigheden noteerden we een afname wat betreft remvermogen van 10%. We mogen de remmen hiermee betitelen als goed bestand tegen opwarming

Compressor

Onder de bekende methoden om het vermogen van een bestaande motor te verhogen biedt een compressor de meeste zekerheid. We kunnen, geruggesteund door een overvloed aan practisch bewijs, aantonen dat een inlaatdruk-verhoging van 0,35 bar een vermogensverhoging van 35 % op de krukas overbrengt. Hoewel het principe allang bekend en toegepast is, willen we op deze plaats bij zijn verschijning op een relatief goedkope serieproductie-wagen weer een lans ervoor breken. De compressor wordt heel eenvoudig aangedreven via een poelie op de ventilator.

 

Brandstofverbruik

Nevenstaande figuur geeft het benzineverbruik bij constante snelheid weer, dat wil zeggen met vastgezet gaspedaal, nadat de wagen op een bepaalde snelheid is gestabiliseerd voor elke meting.
Voor het opstellen van deze curve hebben we een proefglas van 500 cc gebruikt tesamen met een stopwatch en een geijkte elektrische afstandsmeter.
Bij uitsluitend rijden in de vierde versnelling hebben we daarbij de volgende resultaten verkregen: 6,45 l bij 50 km/u; 6,75 l bij 60 km/u; 7,2 l bij 70 km/u; 7,8 l bij 80 km/u; 8,65 l bij 90 km/u; 9,8 l bij 100 km/u; 11,25 l bij 110 km/u; 12,6 l bij 120 km/u; 14,2 l bij 130 km/u; 15,75 l bij 140 km/u en 16,25 l bij 144 km/u.
Zoals men ziet neemt het verbruik boven de 100 km/u zeer snel toe.
Bij de hogere snelheden is het bepaald indrukwekkend te noemen.

Panhard Automobielclub Nederland

Dyna X 1949

Dyna X 1949

De test

De test is uitgevoerd tijdens wisselvallig weer: bij het vertrek zon en wat wind, vanaf Gaillon tot zo’n 12 km voor Pontoise regen. De route was het normale rondje waar ik gewoonlijk de testen van diverse auto’s uitvoer. De wegen zijn over het algemeen goed, op enkele plaatselijke stukken na. Maar de verkeersdichtheid, de kruisingen en de route door diverse dorpen zorgen ervoor dat de verschillende kwaliteiten van een auto zoals soepelheid van de motor, remmen, weggedrag , ophanging, en niet alleen maar de pure snelheid, aan de orde komen. De auto was een van de allereerste Dyna’s die met een nieuwe motor zijn uitgerust, waar we aan het eind van de test nog op terug zullen komen, aangezien de prestaties van deze motor zo indrukwekkend zijn dat het de moeite waard is om nader op de constructiedetails in te gaan die dit mogelijk maken.

Er waren twee personen aan boord.

Zoals gewoonlijk vond tussen Saint-Germain en Mantes de ijking van de kilometerteller en snelheidsmeter plaats. We constateerden dat, tegen de normale gang van zaken in, de teller zo’n 4 % in negatieve zin afweek. Daarbij dient opgemerkt te worden dat dit voor wat betreft de snelheidsmeter geconstateerd is tijdens de acceleratieproeven; wat betreft de afstanden: het grote aantal proeven dat we al op dit parcours hebben uitgevoerd stelt ons in staat deze nauwkeurig te bepalen.Normaal gesproken wordt de hoogste gemiddelde snelheid tussen Saint-Germain en Mantes opgetekend, dat wil zeggen in de eerste 20 minuten. Maar dit keer hadden we de pech nu juist hier veel langzaam verkeer tegen te komen waarachter we de pas moesten inhouden. Bovendien moesten we even voor Mantes een militair konvooi van een stel vrachtwagens passeren. Zodat ons gemiddelde van Saint-Germain naar Mantes iets beneden de 84 km/u lag. In de loop van de rit zult u dit zien stijgen. De helling van de Rolleboise konden we nemen met 98 km/u; 75 in de bochten, 85 opde top. Deze snelheden geven wel aan dat er continu in zijn 4 (overdrive)werd gereden. De zig-zag helling na de kruising naar Vernon, waar het omhooggaat naar Pacy-sur-Eure, werd eveneens in de overdrive genomen, waarbij de snelheid nooit beneden de 65 km/u kwam.

Het bleek zelfs mogelijk, tijdens een bijzondere proef “uit nieuwsgierigheid”de helling naar Gaillon in zijn overdrive op te gaan zonder dat de motor protesteerde: de tijd over een kilometer gaf een gemiddelde van boven de 58 km/u, wat weliswaar een stuk lager was dan de 75 km/u (48 seconden) die in zijn 3, dus de prise-directe, werd geklokt, maar die wel aangeeft dat deze motor niet alleen maar in de hogere regionen zijn pk’s kan leveren, maar ook in het middelste toerenbereik. Maar nu terug naar de test.

Bij het binnenrijden van Pacy-sur-Eure (57,2 km na Saint-Germain) stond de tijd op 40 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,8 km/u. Dat betekende dus al een verbetering ten opzichte van het stuk Saint-Germain naar Mantes. Ondanks de eerste stortbui die ons overviel tussen Pacy sur Eure en Vernon liep het gemiddelde over Saint Germain-Vernon nog steeds op: 7 minuten over de laatste 11 km, dus een gemiddelde van meer dan 94 km/u bracht het totaalgemiddelde vanaf Saint Germain op 86,8 km/u. Aan het einde van het eerste uur zaten we in Gaillon, met een afgelegde afstand van 88 km.

Iedereen weet dat het tweede uur, over het traject Gaillon, Les Andelys, Tourny, Thillois, Saint Clair sur Epte, Magny-en-Vexin naar Pontoise minder hoge snelheid toelaat dan het eerste uur. Niet alleen vanwege de bochtige weg, maar ook vanwege de moeizame passages door plaatsen als Saint-Clair, Magny en Pontoise. Niettemin, en ondanks een hevige bui gedurende zo’n 20 km, legden we in het tweede uur nog 83,2 km af, de passage door Pontoise daarbij inbegrepen (hoewel het testen normaal gesproken bij de entree van de stad gestopt wordt, waar we 78 km in 55 minuten hadden afgelegd, ofwel met een gemiddelde van 85 km/u).

Over de twee uren gemeten komt de gemiddelde snelheid dus uit op 85,6 km/u over een traject van meer dan 170 km, waarvan je op de kaart direct kunt zien hoe lastig het is. Dit is hoe dan ook een buitengewone prestatie voor een auto, ongeacht welke het is.

Snelheid op vlakke weg en helling

De kilometer met vliegende start op het vlakke stuk, heen en terug, is geklokt tussen Vernon en Gaillon, met een niet zo goede start, aangezien de snelheid tijdens het geklokte stuk nog iets toenam. Zoals gebruikelijk werden de snelheden met twee stopwatches gemeten, één in elke hand. De tijden kwamen altijd precies overeen. De gemiddelde snelheid over de kilometer (heen en terug) kwam uit op 112,219 km/u, en de topsnelheid op 112,429 km/u. Op de helling naar Gaillon werd de kilometer met vliegende start afgelegd in 48 seconden (75 km/u) en die met staande start in 1 minuut 0,2 seconde (59,980 km/u)

Acceleratie

Bij de acceleratieproef met staande start werd de 30 km/u in 4,2 seconden bereikt, de 50 in 8,4 seconden, de 80 in 19,2 seconden en de 90 in 23,4 seconden.

Verbruik

Het verbruik is op de volgende wijze gemeten: bij het vertrek werd de tank gevuld terwijl de wielen van de wagen tussen merktekens stonden. Eenmaal terug, en staand tussen dezelfde merktekens, werd de tank opnieuw gevuld via een proefglas. Bij een gemiddelde snelheid over het totale traject van 85,6 km/u bleek het verbruik 14,1 l voor 210 km, ofwel 6,714 l/100 km.

Een tweede test over 100 km van Saint-Germain via Mantes, Pacy-sur-Eure, Gaillon naar de weg naar Louviers, leverde een gemiddelde snelheid van 80,1 km/u op bij een verbruik, nog altijd weer gemeten door bijvullen, van 6,180 l.

Als je rekening houdt met het talloze keren afremmen, en dus evenzoveel keren optrekken, wordt duidelijk dat een route over de grote weg bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u nauwelijks 6 l/100 km zal vergen. Want om op de route Sait Germain-Gaillon via Pacy een gemiddelde van 80 km/u te halen moet je vaak boven de 100 rijden, terwijl ik me een test herinner die ik ooit op de route Parijs-Nevers heb gedaan met een gemiddelde van 80 km/u zonder ooit boven de 90 te komen. Uiteraard zullen de gebruikscijfers bij 90 km/u, of meer dan 100, een stuk hoger uitvallen.

Opmerkingen

Ondanks mijn voornemen om in dit soort tests alleen maar de feiten weer te geven , met de koelheid van een controle-instrument, moet ik toch dit keer mijn diepe bewondering voor de bereikte resultaten uitdrukken. O.K., mijn voorgaande tests met de Dyna Panhard hadden me al tot de constatering gebracht dat het hier ongetwijfeld ging om een auto van ongekende mechanische klasse. Zijn weggedrag, voortkomend uit een samenspel van zeer directe besturing (2,25 stuuromwentelingen van uiterst links tot uiterst rechts, Bravo!) , een ophanging die tegelijkertijd comfortabel en zonder nadeinen is, en krachtige remmen die in overeenstemming zijn met de prestaties van de wagen, had me al veel verteld over de auto. Maar in één klap overstijgt de nieuwe Dyna alle vroegere rangen en nestelt zich in de rijen van de beste seriewagens die er zijn, ongeacht hun cilinderinhoud.

Trouwens, wat betreft de passagiers en hun comfort: de uiterlijke indruk is wat bedrieglijk. Met het maatlint in de hand kunnen we met enige verrassing constateren dat, in vergelijking met een moderne 7 CV, die over het algemeen heel geslaagd wordt gevonden, de volgende getallen gelden: voor de voorinzittenden is er dezelfde armruimte en 5 cm minder schouderruimte (ofwel 2,5 cm per persoon, of 1,25 cm per schouder), van het midden van het stuur tot de rugleuning van de achterbank (ofwel de diepte van de voor- en achterzittingen en hun onderlinge afstand) scheelt 3 cm. De hoofdruimte achterin is zelfs 1 cm meer. Wedden dat deze constateringen veel lezers zullen verwonderen? Mij ook trouwens! Maar laten we terugkeren naar de mechanische aspecten.

Hoe zijn ze in vredesnaam aan zo’n fenomenale motor gekomen

Kort gezegd hangt het specifieke vermogen van een motor af van het toeren bereik waarbinnen hij kan functioneren. Je hoeft geen technicus te zijn om te begrijpen dat het aantal explosies binnen de cilinder in een bepaalde tijd maatgevend is. Bij gelijk vermogen zal een kleine snel draaiende motor in vergelijking met een grote langzaam draaiende minder mechanische belasting opleveren voor de motor- en transmissieonderdelen. Vergelijk het maar met uw zakdoek: twee keer snuiten per seconde vangt hij makkelijk op, maar twee keer in de minuut een zestig keer zo sterke vuistslag, daar gaat hij van kapot.

Snel draaien impliceert wel een verhoogde compressieverhouding en een snelle reactie van de kleppen op de bewegingen van de nokkenas. Wanneer we rekening houden met het feit dat verhoging van de compressieverhouding beperkt wordt door voortijdige ontsteking en dat spiraalvormige klepveren bij een te hoog toerental gaar “zweven”, dan kunnen we de Panhardmotor beter begrijpen en waarderen.

Ten eerste de lagering van de drijfstang-uiteinden.

De schets laat zien dat in de normale opstelling de rollen aan twee tegengestelde krachten onderhevig zijn: de beweging van de drijfstang om de krukastap die ze allen in dezelfde richting doet draaien, en de onderlinge reactie die ze in tegengestelde richting dwingt. Als dit zich zou afspelen tussen getande in plaats van gepolijste oppervlakken zou alles in de soep draaien. De gepolijste oppervlakken slijten alleen maar. Echter, ze slijten snel, zoals men zich kan voorstellen. In de gepatenteerde lagering van Panhard worden de dragende rollen op afstand van elkaar gehouden door rollen met een kleinere diameter, opgesloten in een kooi die ervoor zorgt dat ze alleen met de twee naburige rollen in contact komen, maar niet met het lagerhuis. Zo zijn er geen tegengestelde bewegingen meer, en alle rollen draaien zonder wrijving, vrijwel slijtagevrij.

 

Optimale koeling is verkregen door een gewijzigde koelribben opstelling, gewijzigde klepzittingen en gewijzigde bougie positie. Het lichten van de kleppen door twee met elkaar verbonden torsiestaafjes is verder verbeterd door toepassing van een centrale reactiestaaf in een bus. De diameter van de inlaatklep is vergroot, en de bovenkant van de klep wat uitgefreesd, om ervoor te zorgen dat het gewicht van in- en uitlaatklep gelijk blijft. Door een kleine asymmetrie in de opstelling van de klepbediening draait de klep in zijn zetel rond, waardoor hij zich als het ware continu in slijpt.

De tuimelaars, die vroeger op naaldlagers gemonteerd waren, dus zonder speling, wat trillingen in de nok veroorzaakte, zijn nu op een pen gemonteerd met een kogelscharnier in de tuimelaar zelf, met spelingafstelling op de pen, waardoor de traagheidsmomenten van moeren en contramoeren, die vroeger aan de einden van de tuimelaars gemonteerd waren, geëlimineerd zijn. (elke gewonnen gram is goed voor het toelaten van dertig toeren meer van de motor) De kogel van de tuimelaar heeft ook tot gevolg dat de steun op de klepsteel over zijn volle oppervlak draagt, waardoor dwarskrachten op de klep onderdrukt worden. Een nieuwe nokkenas licht de kleppen 1,9 mm verder; de zuigers zijn verbeterd; de centrale ventilator is glijdend gemonteerd en dempt zo eventuele trillingen van de motoras; het uitlaatpijpstelsel kent geen scherpe knikken en de demper ligt in de lengterichting …… al dit soort zaken wijst op ver doorgevoerde aandacht tot op het kleinste detail.

Als we bedenken dat de oude motor, die ook al de speciale drijfstanglagering had, ook al geweldige prestaties leverde, dan zal het geen verwondering wekken wanneer we op de nieuwe het etiket “onvermoeibaar en onverslijtbaar” plakken, wat de hoogste eer is die we aan het mechanische deel van een auto kunnen toekennen.

De gevolgtrekkingen

De technische hoogstandjes, hoe bewonderens-waardig ze op zich ook mogen zijn, zouden natuurlijk alleen maar een tamelijk zinloze eigenaardigheid zijn als er geen practische voordelen mee gemoeid waren. Het weggedrag als gevolg van de voorwielaandrijving, de directe besturing, de uitgekiende ophanging heeft behalve een verhoogde veiligheid ook nog eens als gevolg dat de banden maar weinig slijten. De motor, waarvan wij enkele pluspunten hebben aangestipt, en die door zijn perfecte balancering alleen nog maar robuuster is, zal maar weinig onderhoudkosten vragen, en tussen de revisiebeurten zal een aanzienlijk aantal kilometers liggen. Het verbruik, dat kennen we. Daar moeten we nog aan toevoegen dat vanwege de geringe motorslijtage het olie- en benzinegebruik vrijwel gelijk zal blijven in plaats van in de loop van de tijd hoger te worden. Inderdaad, wanneer we auto’s met net zulke prestaties en net zoveel comfort bij de concurrentie zoeken, dan zal de Dyna in vergelijking hiermee een stuk voordeliger uitvallen in het gebruik, waarbij we moeten denken aan zo’n 60.000 ffr per 20.000 km, niet in de laatste plaats vanwege de benzinekosten.

Dit zijn geen verwachtingen, maar conclusies die uit het voorgaande voortspruiten.

Auteur: Maurice PHILIPPE, vert.: OttHW

uit Automobilia, november 1949.

Panhard Automobielclub Nederland