Wereldrecords

Wereldrecords

In 1954 daagt het Franse tijdschrift L'Automobiliste de coureurs / fabrikanten uit om op het circuit van Montlhery het 200 km/uur (gedurende één uur!) te
vestigen. René Bonnet met een DB komt twee keer niet verder dan 197 km/uur, maar Pierre Chancel lukt het met een Panhard wel.

Een nieuw uurrecord

Verslag in Meccano Magazine, nummer 18, maart 1955

Vertaling door Bart Verbrugge, 22 oktober 2019

Voortsnellend in een 750 cc Panhard met compressor en met een gemiddelde snelheid van 201,880 km/uur, heeft Pierre Chancel op 10 december 1954, op de ringbaan van Monthléry, zes wereldrecords gevestigd, namelijk de records op de 50 km, 50 mijl, 100 km, 100 mijl, 200 km en het uurrecord.

Het was een zware test, gevaarlijk vanwege de risico’s die er aan verbonden waren, en derhalve waren alle voorzorgsmaatregelen in acht genomen. Het was een resultaat van volharding en het perfecte voorbeeld van goed teamwork.

Chancel, die op dit moment de eigenaar is van een groot garagebedrijf aan de Boulevard Garibaldi in Parijs, is besmet met het wedstrijdvirus. Voor de oorlog debuteerde hij bij motorraces. Na de bevrijding was hij drie maal te zien bij de Bol d’Or; daarna kocht hij een Callista, waar hij een zogenaamde Panhard-competitiemotor inbouwde. Met deze auto verkreeg hij in 1950 in Le Mans zijn kwalificatie voor de race van 1951 en aan het eind van dat jaar liet hij op dit onderstel een tweezits coupé van het type ‘24 Heures du Mans’ (24 uur van Le Mans) monteren, een carrosserie die was ontwikkeld door het bedrijf Monopole.

In 1953 stelde Marcel Riffard aan René Panhard voor om de nieuwe auto die Chancel wilde hebben voor de 24 uurs race van Le Mans, te voorzien van een door hem gebouwde carrosserie op een door de Panhard fabriek te leveren lichtmetalen onderstel. Riffard was voorstander van gestroomlijnde carrosserieën (denk aan de triomfen van de Caudron-Renault vliegtuigen van voor de oorlog). De gestroomlijnde carrosserie die Panhard volgens zijn aanwijzingen ontwikkelde had in theorie een lengte van 4,70 m. De lengte van de uiteindelijke carrosserie, die aan de achterzijde recht werd afgesneden, was 4,20 m, de breedte: 1,60 m. Het gestroomlijnde plaatwerk van de wielkasten stak 130 mm voor de voorzijde van de motorkap uit (zie foto hieronder). Het lichtmetalen chassis bestond uit twee gebogen langsliggers, een subframe voor de motor, en een dwarsbalk van 40 mm (vert: er staat in de Franse tekst: 4 mm; dit moet een typefout zijn), het woog 27 kg. De voortrein en de achtertrein waren van een standaard Panhard Dyna. De luchttoevoer bestond uit speciaal daartoe aangebrachte inlaten in het voorscherm van de stroomlijn-carrosserie, luchtkokers met een rechthoekige doorsnede, één links en één rechts, waarmee de lucht rechtstreeks naar de cilinders werd gevoerd, en een derde ronde luchtkoker in het midden voerde koellucht aan.

De auto van Chancel werd voor het eerst ingezet bij de 24 uurs race van Le Mans in 1953. Tijdens testen werd een topsnelheid van 160 km/uur geregistreerd, wat een winst van 18 km/uur was ten opzichte van het voorgaande model. Deze winst kon voor de helft worden toegeschreven aan de betere stroomlijnvorm en voor de andere helft aan het hogere vermogen van de motor. Pierre Chancel won, samen met zijn broer Pierre, de ‘Indice de performance’ door 3008,452 km te rijden met een gemiddelde van 125 km/uur. (Zoals bekend kent het reglement van de 24 uurs race van Le Mans twee klassementen, namelijk de winnaar van deze race en de zogenaamde ‘Indice de performance’, waarbij de cilinderinhoud van de motor een rol speelt.) In hetzelfde seizoen won Chancel de 12 uurs race van Reims, de 12 uurs race van Casablanca en de Grand Prix van Caen. In juli 1954 won Chancel de 12 uurs race van Reims met dezelfde auto, maar nu voorzien van een motor van 750 cc. Chancel behaalde op het circuit een gemiddelde van 151 km/uur en een topsnelheid van 180 km/uur.

Vervolgens haalde de oliemaatschappij BP Chancel over om een aanval te gaan doen op het snelheidsrecord. Dat hield in: meer dan 200 km/uur rijden met een 750 cc. Daarvoor was er allereerst vermogen nodig. Chancel herinnerde zich dat hij in de herfst van 1953 een Panhard Junior met een compressor had gezien die werkelijk bliksemsnel was. Dat was een creatie van Alexandre Constantin, uitvinder en constructeur. De compressor van Constantin leverde een overdruk van 550 gram. Omdat deze compressor niet binnen de stroomlijnvorm van de carrosserie paste, kwam er een uitstulping in de motorkap. En natuurlijk moest de vierde versnelling worden aangepast aan de vereiste snelheden en de wielophanging moest worden aangepast met het oog op het comfort van de coureur en het weggedrag van de auto op de renbaan van Monthléry, waar bij hoge snelheden extra zware belastingen optreden.

Pierre Chancel deed een eerste aanval op het uurrecord op 14 oktober 1954. Jammer genoeg moest hij na dertig rondes afbreken als gevolg van een loslatend loopvlak van de banden: de banden waren niet goed genoeg. Toen pas werd duidelijk hoe moeilijk en zelfs gevaarlijk deze recordpoging was. Om een tweede poging te wagen met minimale risico’s en met de hoop op zeer hoge prestaties, moest de constructie van de auto verder worden verbeterd.

Voor een goede werking moest de compressor met ricinus(wonder)olie gesmeerd worden, die werd toegevoegd aan de brandstof, maar dit leidde tot afzettingen aan de binnenzijde van het carter en op de lange duur tot problemen. Dhr. Jean Chenevier, adjunct-directeur bij BP en Henri Le Boloch, zijn naaste medewerker, vroegen het Institut Francais du Pétrole om naar dit probleem te kijken. Dankzij dhr. Courtel, chef van de afdeling smeermiddelen van dit instituut, kon een product worden samengesteld dat aan de eisen zou voldoen en dat de afzetting tot 10% zou terugbrengen. Dit werd aan de benzine toegevoegd in de vorm van een dope. De brandstof zelf had al een speciale samenstelling, die een veel hogere compressie mogelijk maakte.

Hiernaast: de laatste voorbereidingen vóór de recordrit.

De resultaten op de testbanken waren dan ook sensationeel: de 750 cc motor had het dubbele vermogen van de standaard 850 cc 5cv motor, die officieel 42 pk bij 5000 toeren kon leveren, dit impliceert dat de motor met compressor 84 pk leverde!

De betrouwbaarheidstests op de testbank werden voortgezet, en de motor draaide voluit gedurende 40 uur en meerdere malen draaide hij een uur lang 6300 toeren, terwijl Chancel op de baan voldoende had aan 5000 toeren en de rijder van een standaard Dyna voldoende heeft aan 4500-5000 toeren. Bij al die tests werd Energol motorolie gebruikt.

Het bandenprobleem bleef zorgwekkend. En de opdracht om daarvoor iets te ontwikkelen ging naar Dunlop. Er moest een wiel (vert: incl. band) met een diameter van slechts 652 mm worden ontwikkeld, dat in staat moest zijn om met meer dan 1600 omwentelingen per minuut rond te draaien, zonder dat het rubberen loopvlak zou losraken als gevolg van de centrifugaalkrachten en dat bovendien opgewassen zou zijn tegen de zeer zware belastingen op het circuit van Monthléry. Deze autoracebaan was in 1924 geconstrueerd voor snelheden van maximaal 200 km/uur. Chancel moest soms enkele centimeters buiten de baan rijden en iedere ronde werd het rechtervoorwiel twee maal bij een overgang van een recht stuk naar een bocht extra zwaar belast. Dat voorwiel kreeg op die momenten zulke grote belastingen te verwerken omdat op Monthléry in de richting tegen de wijzers van de klok wordt gereden. De auto van Chancel die 600 kg woog, was op die momenten als het ware 450 kg zwaarder als gevolg van de centrifugaalkrachten!

Het resultaat van de pogingen is bekend: gemiddeld 201,280 km/uur. Voor een 4 cv lijkt dat onmogelijk. Piere Chancel verdient al onze gelukwensen. Hij wist de wedstrijd op bekwame wijze te rijden, aan de uiterste rand van de renbaan, vlakbij de afgrond. . .

Hierboven een opwindende foto van de 750 cc auto bij een snelheid van meer dan 200 km/uur in een bocht van het circuit van Monthléry. Voorzien van de stroomlijncarrosserie van Marcel Riffard, bereikte hij enkele minuten later een spectaculair record.

Links: Een moment waarop de Dyna passeert tijdens de recordrit. De persoon die, met gestrekte arm, voor Chancel het scorebord ophoudt is dhr. Plantivaux, voormalig autocoureur, nu wedstrijdchef voor de BP oliemaatschappij.

Rechts: De Dyna Panhard recordwagen poseert voor de nieuwe controletoren van Monthléry voor een foto voor het nageslacht. In de cirkels ziet men van links naar rechts: dhr. Henri Le Boloch, ingenieur bij BP; Pierre Chancel en Constantin, de uitvinder van de compressor, alle drie de vaders van de nieuwe records.

Pierre Massat

Helaas zijn de z/w foto’s bij dit artikel van een nauwelijks aanvaardbare kwaliteit, maar het zijn de originele en er zijn geen betere te vinden van deze recordpoging. De enige goede z/w foto is genomen bij de ’24 heures du Mans 1953′.

 

Panhard Automobielclub Nederland

Race, Rallye en Record wagens

Race, Rallye en Record wagens

Race, Rallye en Record wagens

Vanaf het vroegste begin was Panhard actief in de Autosport, eerst in de jaren 1894-1901 in de lange afstands races zoals Parijs-Bordeaux-Parijs en Parijs-Amsterdam-Parijs. Later bewees Panhard op de circuits haar kunnen. Na de eerste wereldoorlog storte Panhard zich in de snelheidsrecords, ook daar met groot succes. En na de tweede wereldoorlog vooral op Le Mans, waar eerst Monopole en later DB als Panhard-renstal functioneerden.

1926 De nieuw ontwikkelde recordwagen met 4 cilinder 1500cc SansSoupapes staat klaar in het atelier. Op 29 september 1926 breekt Marius Breton op Montlhéry het wereldrecord met een snelheid van 214, 38 km/uur.

De extreme stroomlijn bezorgde deze recordwagen de bijnaam “Lame de Razoir”, het Scheermes!

 

Panhard Automobielclub Nederland