Met 950 cc racen in de 1300 cc klasse

Met 950 cc racen in de 1300 cc klasse

 

Met 954cc racen in de 1300cc klasse

Door: Pierre Peters

De Engelse race-Junior

De 954cc motor klaar voor verzending

De eerste vier 954 cc motoren werden nog iets aangepast.

Enige tijd geleden heb ik een artikel geschreven over de bouw van een 954 cc motor. Ik heb uitgelegd dat dankzij het vergroten van de cilinderboring naar 90 mm we een cilinderinhoud krijgen van 954 cc. Dat dit niet zomaar gaat laat zich raden. Maar dankzij de kotter en boorkunsten van Jelle is van een standaardmotor een 954cc te maken. Er waren nog een aantal zaken die aandacht vroegen, zo was in eerste instantie de compressie wel wat aan de lage kant ( 1 : 7.5 ) maar door het 3 mm dieper plaatsen van de cilinderbus komen we nu uit op een gezonde 1 : 8.4. Vanuit voortschrijdend inzicht hebben we de bovendien de stoterstangen en de olieretourpijpen 3 mm moeten inkorten.
Ook is er nog een aanpassing geweest i.v.m. de pistonpen. Zoals in het artikel genoemd hebben de zuigers een pistonpen van 22 mm, precies zoals in de eerste S5 en M5 motoren. Later werden die voorzien van 25 mm pistonpennen, waarvan de gruwelverhalen over het vast vreten van de pen in het drijfstangoog, (staal op staal weet u het nog ?) u bekend moeten zijn. Het drijfstangoog van 25 mm werd op de nieuwe 22 mm pistonpen pas gemaakt met een bronzen busje. Zo’n busje werd in de eerste motor ingebouwd, maar bleek een niet correcte passing te hebben! De busjes vertoonden enkele honderdste mm speling, iets wat niet gewenst was! We hebben dit niet verder toegepast maar een bus in het oog geperst en verder geruimd op de maat van de pistonpen. Nu functioneert dit zoals het hoort. Verder waren er geen verrassingen en/of complicaties! Inmiddels zijn er vier van deze motoren gebouwd en hebben deze geen problemen ondervonden. Twee van deze motoren zijn in een Junior ingebouwd en een van de twee doet in Engeland mee aan historische races. Deze motor is van de vier omgebouwde motoren het zwaarste belast geweest en hij heeft die beproevingen met glans doorstaan. 

De Prestaties

Dankzij onze Engelse vriend die, nadat hij eerst de motor voorzichtig had ingereden, zijn motor op de rollenbank heeft getest, weet ik nu dat het vermogen van die motor ongeveer 75 DIN pk is bij 5500 omw/min!
Belangrijker is het maximumkoppel, dat is tussen de 3200 en 3400 omw/min met ongeveer met 35 % toegenomen. Dat is iets wat de andere gebruikers ook beamen .Het is daarom jammer dat Panhard destijds niet voor deze optie gekozen heeft !

954cc was niet genoeg

1964, De met compressor uitgeruste CD-motor

Toen mijn Engelse vriend de uit de USA geïmporteerde auto trots ter keuring aanbood bij de instantie die verantwoordelijk is voor de historische races, was de vreugde maar van korte duur! De auto werd afgewezen! De keurmeesters achtten het kleine in hun ogen bromfietsmotortje niet competitief en de auto zou een gevaar voor de andere coureurs op het circuit zijn. Het argument dat deze auto een volledig leven in de USA op het circuit had doorgebracht werd van de tafel geveegd! Na deze teleurstelling verwerkt te hebben vroeg hij of ik geen mogelijkheden zag. De cilinderinhoud moest namelijk van de wijze heren minimaal 1300 cc zijn om enigszins met het veld mee te kunnen. Dat probleem is op te lossen met de toepassing van een mechanische compressor. Iets wat vroeger ook gedaan werd om mee te kunnen doen aan, voor Panhard, hun laatste deelnames aan de 24 uur van Le Mans. De cilinderinhoud blijft weliswaar wel gelijk maar door de verrekeningsfactor valt deze motor dan in de klasse van 1300 cc. Vandaar dat ik de opdracht heb aanvaard om een compleet nieuwe 954 cc te bouwen met een mechanisch aangedreven compressor. Ik ben inmiddels begonnen met de bouw en voorbereidingen van deze motor .

950cc bleek toch voldoende

Echter!! Bij wijze van uitzondering mocht de Junior met 954 cc motor een keer meedoen. En toen bleek dat de auto telkens vooraan te vinden was! Tot afgrijzen van de Porsche 356 coureurs versloeg onze kleine dappere Junior deze auto’s keer op keer, hij bleek een geduchte concurrent voor menig auto van naam en faam! De eigenaar was in alle staten en beweerd dat van alle sportieve auto’s die hij ooit gereden heeft, deze het allerleukste is. Letterlijk: ”Ik krijg de grijns niet van mijn gezicht af als ik in deze auto rijd!“ Omdat nu wel bewezen was dat de auto uiterst competitief was en mijn vriend zonder compressor inmiddels is toegelaten, is de noodzaak voor de bouw van een compressormotor niet meer aanwezig, maar omdat ik toch al ver was met de voorbereidingen en ik nieuwsgierig ben naar het karakter van deze motor met een compressor, heb ik besloten om toch zo’n motor te gaan bouwen.

 

Een nieuwe ombouw

De Aisin AMR500 staat hier los op een motorblok

De werking van de Rootes compressor

Panhard: compressor tussen carburateur en inlaatspruitstuk

Versterking van de krukas

Ik ben begonnen met de aanschaf van een nieuwe AISIN AMR 500 compressor. Deze compressor van de Japanse leverancier Aisin heeft per omwenteling een verplaatsing van 500 cc lucht en werkt volgens het Rootes principe. Hierdoor kan er meer lucht in de motor worden geperst en samen met meer brandstof krijg je een hoger vermogen. Dat is in het kort gezegd het hele verhaal. Wil je het geluid van motoren met deze compressor ervaren dan kun je naar het YouTube gaan, toets daar Aisin AMR 500 in en je wordt getrakteerd op vele met deze compressor uitgeruste stukjes huisvlijt, Panhards staan er jammer genoeg nog niet bij.
Maar nu de details: afhankelijk van het toerental kan deze compressor tussen de 0,4 en 1.1 bar overdruk leveren. Dit bereik je door de diameter van de poelie te vergroten en of te verkleinen. Echter hoe hoger de druk des te groter is het risico van spontane zelfontbranding (pingelen). Dit is dodelijk voor een verbrandingsmotor en omdat ik ga voor een mechanisch ontstekingssysteem kan ik ook geen sensor toepassen die het pingelen voorkomt of ingrijpt op het moment waarop dit plaats vind. Ook kies ik er niet voor om een intercooler toe te passen, deze intercooler zorgt voor het afkoelen van de gecomprimeerde inlaatlucht zodat er meer lucht in de verbrandingsruimte geperst zal worden. Ook kan ik geen overdrukventiel toepassen omdat ik, zoals Panhard dat destijds ook heeft gedaan, de compressor tussen de dubbele Weber 45 mm carburateur en het inlaatspruitstuk ga plaatsen. Ik ben daarom gedwongen om een ruime veiligheidsmarge in te bouwen. Daardoor zal ik niet de volle potentie van de compressor kunnen gebruiken en stel ik deze af op een maximale druk van 0,6 bar bij een compressieverhouding van 1:8. Wel ga ik, weer voor twee bougies per cilinder en een verzwaarde krukas. Dat verzwaren is absolute noodzaak en heeft zijn waarde bij de andere 954 cc motoren al bewezen. Ook pas ik een grotere oliepomp met inwendig oliefilter toe. Voor een betere warmteafvoer gebruik ik het laatste type gietijzeren achter deksel. Natuurlijk monteer ik een Volkswagen drukgroep en een iets dikkere koppelingsplaat. En zoals u het vorige artikel gelezen heeft gebruik ik een motortype met een versterkt lager zitting, dus type 1732 of hoger! In dit geval een type 1744. Verder doe Ik doe alle aanpassingen zoals in het vorige artikel beschreven.
Ik verwacht dat deze motor ongeveer 100 pk gaat leveren en ik hoop op een indrukwekkend koppel! Wat mij zo fascineert is dat met een ontwerp uit de jaren 40 van de vorige eeuw nog zoveel vooruitgang geboekt kan worden! We wisten het al : Panhard was zijn tijd ver vooruit!

Panhard continue!

 

 

Panhard Automobielclub Nederland

Hampe

Hampe

 

De Hampe motor: Panhard maar dan beter

 

Als je je verdiept in de motortechniek van Panhard, dan stuit je al snel op verhalen over de ‘Hampe motor’. Even zoeken op het internet levert dan al snel voldoende info op, maar voor velen helaas in het Frans. Omdat niet iedereen dat voldoende beheerst heb ik een verhaal van Charly Rampal bewerkt en toegankelijk gemaakt. Hierin wordt duidelijk gemaakt wie ‘Jacky Hampe’ was en wat hij met de Panhard motoren deed.

De man
Jean-Baptiste Hampe  was een Franse garagist met race-bloed in zijn aderen. Hij opende in 1953, onder de vlag van Panhard, de “Central Garage” aan de rue Jules Guesde 67 in Bondy, Seine-St-Denis. Deze garage groeide uit tot een vooral in de racerij bekend familiebedrijf dat tot 1994 stand hield. Jean-Baptiste stond op goede voet met Deutsch & Bonnet en begon mede daardoor met de distributie van speciale onderdelen, waarmee de prestaties van Panhard motoren, voor zowel weg- als wedstrijdgebruik verbeterd konden worden. Van het een kwam het ander en hij groeide uit tot een specialist in het opvoeren van Panhard motoren. Bij dat opvoeren had hij niet alleen oog voor een groter vermogen/koppel, maar hij werkte daarbij aan het verbeteren van de betrouwbaarheid van de motor.

Het vermogen
Hampe vergrootte het vermogen/koppel van de motor met de onderstaande gebruikelijke ingrepen:

  • de compressieverhouding werd verhoogd;
  • de inlaat/uitlaat tijden werden aangepast (andere nokkenas);
  • het inlaatkanaal werd vergroot en gepolijst;
  • er werd een dubbel ontstekingssysteem geïnstalleer;
  • de cilinderinhoud werd vergroot tot 1000 of 1100 cm3 (DB leverde al 954 cc motoren, maar Hampe ging verder);
  • er werd een afgestemd (resonantie) inlaatsysteem gemonteerd dat werd voorzien van twee dubbele Zenith carburateurs.

Dit laatste, het afstemmen van een inlaat, vraagt misschien wat meer toelichting. Bedenk hierbij dat de in- en de uitlaat van een verbrandingsmotor pulserende systemen zijn, die onder gunstige omstandigheden in resonantie kunnen komen. In de praktijk betekent dit dat bij een bepaald toerental een betere vulling c.q. lediging van de cilinder optreed en dat er dan dus onevenredig meer vermogen geleverd wordt dan bij andere toerentallen. Bij een juiste dimensionering van de afmetingen van zowel het inlaat- als het uitlaatsysteem zal resonantie niet alleen optreden bij het gewenste toerental, maar in mindere of meerde mate ook in het gebied daaromheen. Hampe was op dit gebied een expert. Panhard zelf maakte alleen in zijn laatste model, de M10S, gebruik van resonantie.

De naoorlogse Panhard-motor had, al zonder opgevoerd te zijn, de neiging om wanneer hij tot het uiterste werd gedreven te heet te worden. Dit resulteerde dan in het vastlopen van van de zuigers. Duidelijk was dat een opgevoerde motor nog eerder in de gevarenzone zat. Om dat te ondervangen, bedacht Hampe een gewijzigd oliecirculatie / koelsysteem. De originele oliepomp, die 0,7 cm3 /  omwenteling levert werd vervangen door een model met langere tanden en een grotere modulus, waardoor de opbrengst/druk vijf keer hoger uitkwam. Vervolgens werd het smeercircuit zodanig gewijzigd dat met met behulp van twee sproeiers een van de heetste plekken van de motor, de kop van de drijfstang en de onderkant van de zuiger besproeid en dus gekoeld werd. Daarnaast werd de toevoer van de olie naar de twee hoofdlagers van de krukas verbeterd. Het deel van de oliecirculatie met de sproeiers die de onderzijde van de zuiger(s) besproeien is op onderstaande tekening in vet zwart aangegeven.

Betrouwbaarheid
De gewijzigde smering brengt een flinke hoeveelheid olie naar het binnenste deel van de zuiger, niet zozeer om te smeren, maar meer om te koelen. Daarmee werd het ook noodzakelijk om de olie te koelen. Hampe bouwde daarom, net als Deutsch en Bonnet vaak een tweede carter onder de motor, zo niet dan werd minimaal een oliekoeler gemonteerd.

Een tweede betrouwbaarheids probleem dat zich voordoet bij het opvoeren van de motor is de te beperkte sterkte van het carter. In de 1100 cm3 versie heeft Hampe daarom motorblokken met een verstevigingsstaaf boven het voorste lager toegepast.

 

Zaken zijn zaken
Hampe was zeker een zakenman, hij bracht zijn verbeteringen in duidelijk gedefinieerde pakketten met gegarandeerde prestaties. Daarnaast waren er optionele keuzes.Hieronder een overzicht van wat je bij hem kon kopen / laten doen.
Pakket 1: Een 848 cc motor, dit betekende:

  • Wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
  • vergroting en polijsten van gasdoorgangen,
  • aanpassen van de cilinders;
  • meten en balanceren van verbrandingskamers;
  • verdubbeling van het carter.

Prestatiewinst:

  • max. snelheid: +10 km/u;
  • garantie tegen vastlopende zuigers bij hoge snelheid.

Prijs (jaren ’50) : 1.500 Fr

Pakket 2: Een 1000 of 1100cc motor

  • wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
  • Speciale nokkenas;
  • grotere cilinderinhoud maar met behoud van de belastbare 5CV;
  • Prestatiewinst:
  • kracht en souplesse bij lage toerentallen;
  • snelheidswinst (hogere toerentallen): 15 tot 20 km/u.
  • Prijs (jaren ’50): 1000 cc: 2.500 Fr / 1100 cc: 2.700 Fr

Pakket 3 – Ombouwen naar 1000 /1100 cc. “plus”:

  • Wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
  • Speciale nokkenas;
  • grotere cilinderinhoud;
  • inlaat met 2 dubbele carburateurs;
  • dubbele ontsteking;
  • afgedraaid (= lichter) vliegwiel;
  • versnellingsbak met aangepaste overbrengingen;Prestatiewinst: max. snelheid 180 tot 200 km/h (op een cd)
    Prijs ombouw: 6.000 tot 6.500 Fr

De beide eerste pakketten konden uitgebreid worden met:

  • dubbele ontsteking, prijs van 500 Fr;
  • inlaat met 2 carburateurs + resonatoren + filters + tuning voor: 1.600 Fr.

De met ‘alles’ uitgeruste ‘Hampe CD’  bereikte op het circuit van Monthléry een maximale snelheid van 220 km/u. Hij trok op van 0 – 100 km/u in 29 seconden.

In de werkplaats van Hampe werden in totaal 126 motoren aangepast,

  • 18 x 850cc
  • 20 x 954cc;
  • 72 x 1000cc;
  • 16 x 1100cc.

De laatste motor werd op 15 januari 1973 onder handen genomen..

Hampe was overigens van alle markten thuis. Zoals eerder aangegeven modificeerde hij versnellingsbakken, maar ook de motorkap van een CD werd aangepast voor de jodiumkoplampen van de Peugeot 204 cabriolet. Zelfs de achterwielophanging van de ontkwam niet aan een verbetering.

 Met dank aan Charly Rampal

Panhard Automobielclub Nederland

Devin

Devin

De Devin Panhard’s

 

Toen Bill Devin, een autodealer / race enthousiast uit Californië, in de vijftiger jaren de Panhard Junior en vervolgens de DB Le Mans ontdekte zag hij direct de potentie van de Panhard techniek, maar…. het was hem niet goed genoeg. Hij ging daarom zelf aan de slag en bouwde een ladderchassis met een buizenframe, dat gecombineerd werd met een Panhard achteras, een Panhard 750 cc motor/aandrijflijn en een van de DB Le Mans afgeleide glasvezel versterkte polyester carrosserie. Wel werd de motor aangepast, denk daarbij aan een compressor, Norton Manx cilinders en koppen, dubbele ontsteking twee dubbele Weber carburateurs en met riemen aangedreven bovenliggende nokkenassen (Citroën deed dit dit laatste later na bij de GS/GSA).

Op deze wijze werden vermogens van meer dan 80 PK bij 7200 omw/min gehaald en terwijl deze auto’s maar 430 kg wogen. Geen wonder dat veel races gewonnen werden.

De Polyester carrosserie van de auto had, hoewel van de DB/Le Mans afgeleid, toch een geheel eigen gezicht en velen voelden zich er toe aangetrokken. Bill begreep dat en bracht de auto daarom niet alleen als racer, maar ook als gewone sport auto op de markt. Hij leverde naast zelfbouw kits ook complete auto’s af. De sport auto’s waren in het algemeen veel tammer dan de racewagens, want voor de basisversies worden de normale vermogens genoemd (750 cc /38 PK en 850 cc 42PK). Als men dat wilde, kon het overigens ook anders en dan werd de motoriek geheel aan de eisen van de klant aangepast.

Er werden twee modellen geleverd, mechanisch volkomen gelijk maar de ‘Devin Panhard C ‘ had de eerder genoemde van de Le Mans afgeleide carrosserie, de ‘Devin Panhard S’ was voorzien van een door ene Nichols ontworpen, eveneens van glasvezel versterkt polyester vervaardigde carrosserie.

Op 10 mei 1954 werd zo’n sportauto afgeleverd op het vliegveld van Dallas, dat werd, inclusief een korte inspectie en proefrit gefilmd.

In de annalen is terug te vinden dat er in totaal zo’n 15 ‘race’ Devins geleverd werden. Onduidelijk is hoeveel sportauto’s er, al dan niet in kit vorm, werden verkocht.

In de galerij hieronder zijn alle illustraties plus nog een aantal meer te zien, na aanklikken kunt u bladeren en worden de afbeeldingen vergroot zodat u ook teksten kunt lezen.

Wereldrecords

Wereldrecords

In 1954 daagt het Franse tijdschrift L'Automobiliste de coureurs / fabrikanten uit om op het circuit van Montlhery het 200 km/uur (gedurende één uur!) te
vestigen. René Bonnet met een DB komt twee keer niet verder dan 197 km/uur, maar Pierre Chancel lukt het met een Panhard wel.

Een nieuw uurrecord

Verslag in Meccano Magazine, nummer 18, maart 1955

Vertaling door Bart Verbrugge, 22 oktober 2019

Voortsnellend in een 750 cc Panhard met compressor en met een gemiddelde snelheid van 201,880 km/uur, heeft Pierre Chancel op 10 december 1954, op de ringbaan van Monthléry, zes wereldrecords gevestigd, namelijk de records op de 50 km, 50 mijl, 100 km, 100 mijl, 200 km en het uurrecord.

Het was een zware test, gevaarlijk vanwege de risico’s die er aan verbonden waren, en derhalve waren alle voorzorgsmaatregelen in acht genomen. Het was een resultaat van volharding en het perfecte voorbeeld van goed teamwork.

Chancel, die op dit moment de eigenaar is van een groot garagebedrijf aan de Boulevard Garibaldi in Parijs, is besmet met het wedstrijdvirus. Voor de oorlog debuteerde hij bij motorraces. Na de bevrijding was hij drie maal te zien bij de Bol d’Or; daarna kocht hij een Callista, waar hij een zogenaamde Panhard-competitiemotor inbouwde. Met deze auto verkreeg hij in 1950 in Le Mans zijn kwalificatie voor de race van 1951 en aan het eind van dat jaar liet hij op dit onderstel een tweezits coupé van het type ‘24 Heures du Mans’ (24 uur van Le Mans) monteren, een carrosserie die was ontwikkeld door het bedrijf Monopole.

In 1953 stelde Marcel Riffard aan René Panhard voor om de nieuwe auto die Chancel wilde hebben voor de 24 uurs race van Le Mans, te voorzien van een door hem gebouwde carrosserie op een door de Panhard fabriek te leveren lichtmetalen onderstel. Riffard was voorstander van gestroomlijnde carrosserieën (denk aan de triomfen van de Caudron-Renault vliegtuigen van voor de oorlog). De gestroomlijnde carrosserie die Panhard volgens zijn aanwijzingen ontwikkelde had in theorie een lengte van 4,70 m. De lengte van de uiteindelijke carrosserie, die aan de achterzijde recht werd afgesneden, was 4,20 m, de breedte: 1,60 m. Het gestroomlijnde plaatwerk van de wielkasten stak 130 mm voor de voorzijde van de motorkap uit (zie foto hieronder). Het lichtmetalen chassis bestond uit twee gebogen langsliggers, een subframe voor de motor, en een dwarsbalk van 40 mm (vert: er staat in de Franse tekst: 4 mm; dit moet een typefout zijn), het woog 27 kg. De voortrein en de achtertrein waren van een standaard Panhard Dyna. De luchttoevoer bestond uit speciaal daartoe aangebrachte inlaten in het voorscherm van de stroomlijn-carrosserie, luchtkokers met een rechthoekige doorsnede, één links en één rechts, waarmee de lucht rechtstreeks naar de cilinders werd gevoerd, en een derde ronde luchtkoker in het midden voerde koellucht aan.

De auto van Chancel werd voor het eerst ingezet bij de 24 uurs race van Le Mans in 1953. Tijdens testen werd een topsnelheid van 160 km/uur geregistreerd, wat een winst van 18 km/uur was ten opzichte van het voorgaande model. Deze winst kon voor de helft worden toegeschreven aan de betere stroomlijnvorm en voor de andere helft aan het hogere vermogen van de motor. Pierre Chancel won, samen met zijn broer Pierre, de ‘Indice de performance’ door 3008,452 km te rijden met een gemiddelde van 125 km/uur. (Zoals bekend kent het reglement van de 24 uurs race van Le Mans twee klassementen, namelijk de winnaar van deze race en de zogenaamde ‘Indice de performance’, waarbij de cilinderinhoud van de motor een rol speelt.) In hetzelfde seizoen won Chancel de 12 uurs race van Reims, de 12 uurs race van Casablanca en de Grand Prix van Caen. In juli 1954 won Chancel de 12 uurs race van Reims met dezelfde auto, maar nu voorzien van een motor van 750 cc. Chancel behaalde op het circuit een gemiddelde van 151 km/uur en een topsnelheid van 180 km/uur.

Vervolgens haalde de oliemaatschappij BP Chancel over om een aanval te gaan doen op het snelheidsrecord. Dat hield in: meer dan 200 km/uur rijden met een 750 cc. Daarvoor was er allereerst vermogen nodig. Chancel herinnerde zich dat hij in de herfst van 1953 een Panhard Junior met een compressor had gezien die werkelijk bliksemsnel was. Dat was een creatie van Alexandre Constantin, uitvinder en constructeur. De compressor van Constantin leverde een overdruk van 550 gram. Omdat deze compressor niet binnen de stroomlijnvorm van de carrosserie paste, kwam er een uitstulping in de motorkap. En natuurlijk moest de vierde versnelling worden aangepast aan de vereiste snelheden en de wielophanging moest worden aangepast met het oog op het comfort van de coureur en het weggedrag van de auto op de renbaan van Monthléry, waar bij hoge snelheden extra zware belastingen optreden.

Pierre Chancel deed een eerste aanval op het uurrecord op 14 oktober 1954. Jammer genoeg moest hij na dertig rondes afbreken als gevolg van een loslatend loopvlak van de banden: de banden waren niet goed genoeg. Toen pas werd duidelijk hoe moeilijk en zelfs gevaarlijk deze recordpoging was. Om een tweede poging te wagen met minimale risico’s en met de hoop op zeer hoge prestaties, moest de constructie van de auto verder worden verbeterd.

Voor een goede werking moest de compressor met ricinus(wonder)olie gesmeerd worden, die werd toegevoegd aan de brandstof, maar dit leidde tot afzettingen aan de binnenzijde van het carter en op de lange duur tot problemen. Dhr. Jean Chenevier, adjunct-directeur bij BP en Henri Le Boloch, zijn naaste medewerker, vroegen het Institut Francais du Pétrole om naar dit probleem te kijken. Dankzij dhr. Courtel, chef van de afdeling smeermiddelen van dit instituut, kon een product worden samengesteld dat aan de eisen zou voldoen en dat de afzetting tot 10% zou terugbrengen. Dit werd aan de benzine toegevoegd in de vorm van een dope. De brandstof zelf had al een speciale samenstelling, die een veel hogere compressie mogelijk maakte.

Hiernaast: de laatste voorbereidingen vóór de recordrit.

De resultaten op de testbanken waren dan ook sensationeel: de 750 cc motor had het dubbele vermogen van de standaard 850 cc 5cv motor, die officieel 42 pk bij 5000 toeren kon leveren, dit impliceert dat de motor met compressor 84 pk leverde!

De betrouwbaarheidstests op de testbank werden voortgezet, en de motor draaide voluit gedurende 40 uur en meerdere malen draaide hij een uur lang 6300 toeren, terwijl Chancel op de baan voldoende had aan 5000 toeren en de rijder van een standaard Dyna voldoende heeft aan 4500-5000 toeren. Bij al die tests werd Energol motorolie gebruikt.

Het bandenprobleem bleef zorgwekkend. En de opdracht om daarvoor iets te ontwikkelen ging naar Dunlop. Er moest een wiel (vert: incl. band) met een diameter van slechts 652 mm worden ontwikkeld, dat in staat moest zijn om met meer dan 1600 omwentelingen per minuut rond te draaien, zonder dat het rubberen loopvlak zou losraken als gevolg van de centrifugaalkrachten en dat bovendien opgewassen zou zijn tegen de zeer zware belastingen op het circuit van Monthléry. Deze autoracebaan was in 1924 geconstrueerd voor snelheden van maximaal 200 km/uur. Chancel moest soms enkele centimeters buiten de baan rijden en iedere ronde werd het rechtervoorwiel twee maal bij een overgang van een recht stuk naar een bocht extra zwaar belast. Dat voorwiel kreeg op die momenten zulke grote belastingen te verwerken omdat op Monthléry in de richting tegen de wijzers van de klok wordt gereden. De auto van Chancel die 600 kg woog, was op die momenten als het ware 450 kg zwaarder als gevolg van de centrifugaalkrachten!

Het resultaat van de pogingen is bekend: gemiddeld 201,280 km/uur. Voor een 4 cv lijkt dat onmogelijk. Piere Chancel verdient al onze gelukwensen. Hij wist de wedstrijd op bekwame wijze te rijden, aan de uiterste rand van de renbaan, vlakbij de afgrond. . .

Hierboven een opwindende foto van de 750 cc auto bij een snelheid van meer dan 200 km/uur in een bocht van het circuit van Monthléry. Voorzien van de stroomlijncarrosserie van Marcel Riffard, bereikte hij enkele minuten later een spectaculair record.

Links: Een moment waarop de Dyna passeert tijdens de recordrit. De persoon die, met gestrekte arm, voor Chancel het scorebord ophoudt is dhr. Plantivaux, voormalig autocoureur, nu wedstrijdchef voor de BP oliemaatschappij.

Rechts: De Dyna Panhard recordwagen poseert voor de nieuwe controletoren van Monthléry voor een foto voor het nageslacht. In de cirkels ziet men van links naar rechts: dhr. Henri Le Boloch, ingenieur bij BP; Pierre Chancel en Constantin, de uitvinder van de compressor, alle drie de vaders van de nieuwe records.

Pierre Massat

Helaas zijn de z/w foto’s bij dit artikel van een nauwelijks aanvaardbare kwaliteit, maar het zijn de originele en er zijn geen betere te vinden van deze recordpoging. De enige goede z/w foto is genomen bij de ’24 heures du Mans 1953′.

 

Panhard Automobielclub Nederland

Race & Rallye

Race & Rallye

Panhard Automobielclub Nederland

Race, Rallye en Record wagens

Race, Rallye en Record wagens

Race, Rallye en Record wagens

Vanaf het vroegste begin was Panhard actief in de Autosport, eerst in de jaren 1894-1901 in de lange afstands races zoals Parijs-Bordeaux-Parijs en Parijs-Amsterdam-Parijs. Later bewees Panhard op de circuits haar kunnen. Na de eerste wereldoorlog storte Panhard zich in de snelheidsrecords, ook daar met groot succes. En na de tweede wereldoorlog vooral op Le Mans, waar eerst Monopole en later DB als Panhard-renstal functioneerden.

1926 De nieuw ontwikkelde recordwagen met 4 cilinder 1500cc SansSoupapes staat klaar in het atelier. Op 29 september 1926 breekt Marius Breton op Montlhéry het wereldrecord met een snelheid van 214, 38 km/uur.

De extreme stroomlijn bezorgde deze recordwagen de bijnaam “Lame de Razoir”, het Scheermes!

 

Panhard Automobielclub Nederland