De meeste derivaten komen van de Dyna X, Mr. Cochonneau, een carrossier in Saint Symphorien (Indre et Loire) pakte het anders aan. Hij nam een PL17, gaf hem de neus van een DS19 en de kont van een Simca Océane en schiep zo een heel bijzondere auto. Hoeveel hij er produceerde is onbekend, maar zouden er nog steeds een stuk of tien (in Frankrijk) rondrijden.
‘Carrosserie Barboni’ was een bedrijf in Cannes, dat begin vijftiger jaren onder deze naam een klein aantal auto’s produceerde. Het waren klonen van de Panhard Dyna X, met een zelf ontworpen aluminium carrosserie. Hieronder een paar van die Barboni Berlinettes. Qua design lijken ze wat op de Vignale Abarth 205/A Berlinetta, die door Michelotti werd ontworpen. De motor was een opgevoerde Panhard 851 cc. In 1953 namen Raymont Stempert & Georges Schwartz met zo’n auto, onder nummer 51 deel aan de ’24 Heures du Mans’. Zij reden de race uit, maar eindigden 86(!) ronden achter de winnaar.
Onze auto’s vallen in het verkeer behoorlijk op, getuige de opgestoken duimpjes. Althans overdag. Na zonsondergang zijn ook onze Panhards anonieme stukken staal op wielen geworden. En staan ze direct op achterstand omdat de verlichting niet helemaal ‘state of the art’ is. Veel moderne auto’s lijken in het donker immers op een rijdende kermisattractie. Die zie je niet snel over het hoofd.
De bedrading van mijn bijna 70-jarige Junior is zacht gezegd nogal rommelig. Er ligt al een nieuwe draadboom klaar maar eerst wilde ik iets aan de spaarzame achterverlichting doen. Uit de fabriek kwam de Junior met slechts een Marchal-bolletje links en rechts en in het midden, boven de kentekenplaat, een horizontaal armatuur (Ferrand) met een rood en amberkleurig glaasje. Bij mijn Junior zit in de Marchals een duplolamp voor achterlicht en clignoteur. Boven de kentekenplaat zit de kentekenverlichting (amber) en het remlicht (rood)
Eén remlicht in het midden mag dan origineel zijn,
het is voor de moderne automobilist die een lichtgevende kermisattractie gewend is, nauwelijks als remlicht herkenbaar. Veel eigenaren van een Junior vonden vroeger de zichtbaarheid ook al aan de zuinige kant zoals bijvoorbeeld te zien is aan het exemplaar dat Peter Drijver aan het restaureren is.
Erg fraai is dat natuurlijk niet. Ik ben van de school die vindt dat verbeteringen het uiterlijk van de auto niet mogen aantasten. Die extra remlichten moesten dus ondergebracht worden in Marchals, drie-in-een dus. Maar hoe? Ik dacht eerst aan het combineren van knipperlicht en remlicht. Een zeer eenvoudige oplossing, maar het nadeel dat er niet meer geknipperd wordt als je remt (en dat je een paar diodes moet plaatsen omdat de knipperlichten vóór anders ook gaan branden als je rempedaal intrapt). Ries Kruidenier deed de suggestie een ledstrip te proberen. Dat bleek een gouden tip…
Het mooie van ledstrips is dat je ze kuntinkorten, buigen en met de lijmstrip op de achterkant kunt vastplakken. Je kunt ze krijgen met 30, 60 of 120 leds per meter. Die laatste variant heeft natuurlijk de voorkeur. De meeste strips kun je elke 2,5 cm doorknippen en er draadjes aan solderen. In een Marchal past ongeveer 14 cm strip, dat betekent in mijn geval 17 ledjes. Gat van 8 mm boren in de achterkant, tule er in, draden doorsteken en verbinden met massa en stroomvoerende draad voor het remlicht. Die laatste handeling is een Junior wel een gepruts omdat je dat alleen maar liggend op je buik in de kofferbak kunt doen maar het resultaat mag er zijn, vind ik!
Voor een overzicht van de in’s en out’s van dit project, zie ook het filmpje!
P.S. Ook met zwaardere duplolampen kun je de zichtbaarheid van je wagen flink vergroten. In mijn Z16 trof ik nog oude duplo’s aan (gecombineerd rem/knipperlicht) met een wattage van 18/4. Dat is wel erg weinig. Moderne duplo’s zijn 21/5 maar ze zijn er nog zwaarder: ik heb nu lampjes gevonden van 28/7 watt. Dat moet toch een behoorlijke verbetering geven!
Siewert Pilon
Een 954 cc Panhard flat twin motor is op zich geen nieuws. Al begin 1960 bouwde DB een ‘Super Rallye’ versie van de HBR 5, waarvoor als optie een 954 cc versie van de Panhard motor werd aangeboden. Deze motor leverde 72 PK bij 6000 omw/min en daarmee werd een snelheid van 175 km/u bereikt. Maar een 954 cc motor in een PL17, dat is andere koek en voor zover bekend nog nergens vertoond!
Peter Drijver droomde al langer van een dergelijk concept en in het verleden had hij al eens een opgeboord carter plus opgeboorde cilinders, grotere zuigers en bijbehorende zuigerpennen gekocht van iemand die zijn D.B had willen op pimpen, maar die daar nooit aan was toegekomen. Ook werden toen allerlei gegevens opgediept, zoals de passing van de bussen in het blok en –belangrijker nog– de passing van de bussen in de gietstukken van de cylinders. Maar daar bleef het toen bij.
Toen ook Pierre Peters begon te denken aan een 950 cc motor voor zijn CD, werden Peter Drijvers plannen weer opgerakeld. Een aanbod van Aprotech van een kit van nieuwe cilinders, zuigers en zuigerveren om de 848 cc motor om te bouwen naar 954 cc, gaf de doorslag. Zij besloten beiden de uitdaging aan te gaan en drie ombouwsets werden besteld.
Jelle Bethlehem tekende uiteindelijk voor de realisatie, hij maakte drie motoren: één voor Pierre, één voor Peter Drijver en één voor hemzelf.
De motor van Peter kreeg naast grotere zuigers/ cilinders,
Peter haalde de motor al medio vorig jaar bij Jelle op, maar kwam er door tijdgebrek pas in december aan toe om de standaard PL17 Tigre motor van 1959 om te wisselen voor het nieuwe monster. Daarbij was enig aanpassingswerk nodig want de originele koelmantel zat de verplaatste oliepeilstok in de weg. Ook kreeg het externe oliefilter een andere plek omdat de aanvoer- en retour nu aan de bijrijderskant zitten. Bovendien werd de koppeling vervangen door een VW drukgroep met diafragmaveer. Het originele ‘druklager’ van grafiet werd vervangen door een echt druklager met een bronzen zadel.
Eind maart zat de motor er in en alles was afgewerkt, maar de motor draaide, ook zonder bougies, extreem zwaar rond. Dan is de vraag ‘Zou dat normaal zijn?’ Zijn wij misschien gewend aan veel lichter draaiende, bijna versleten, motoren? De startmotor kreeg het zaakje in elk geval maar moeizaam rond. Schoonmaak van de startmotor, die in 1985 voor het laatst een beurt had gehad, hielp een klein beetje.
Toen bleek dat het smeersysteem bij het vrij langzaam ronddraaien van de motor mooi op druk kwam werd de sprong gewaagd, de motor werd echt gestart.
Hij maakte een wat rauw geluid, maar toch eigenlijk niet verkeerd.
Dus de straat op, kleine ritjes zonder de motor echt te belasten. Geen hoge toerentallen zodat de zuigers, zuigerveren en cilinderbussen goed op elkaar in kunnen lopen. Voorlopig wordt er niet harder gereden dan 85-90 km/u.‘Inrijden’ heet dat, vroeger een normale zaak, nu weet bijna geen automobilist meer wat dat is.
Er volgde een ritje naar Jelle (Den Haag-Alkmaar) en inmiddels heeft Peter er met de nieuwe motor 300 kilometer op zitten. De motor klinkt inmiddels smeuïger en start gemakkelijker en ook de aanvankelijke de olielekkages zijn opgelost. Het verschil met de vorige 850cc motor is groot, meer vermogen, maar ook de grotere trekkracht bij lagere toerentallen maken van de PL17 een hele andere auto. Als deze modificatie niet ten koste gaat van de betrouwbaarheid dan is het een mirakel waarom Panhard deze motor nooit in de 24 heeft geleverd!
Inmiddels zijn de kleppen opnieuw gesteld en is de auto klaar klaar voor de tweede fase van het inrijden. De bedoeling was aanvankelijk om de PL17++ naar het RIPL in Zweden te gaan, maar of dat doorgaat…
