En Rodage PL17++

En Rodage PL17++

En Rodage’ een PL17++

 

 

Een 954 cc Panhard flat twin motor is op zich geen nieuws. Al begin 1960 bouwde DB een ‘Super Rallye’ versie van de HBR 5, waarvoor als optie een 954 cc versie van de Panhard motor werd aangeboden. Deze motor leverde 72 PK bij 6000 omw/min en daarmee werd een snelheid van 175 km/u bereikt. Maar een 954 cc motor in een PL17, dat is andere koek en voor zover bekend nog nergens vertoond!

Peter Drijver droomde al langer van een dergelijk concept en in het verleden had hij al eens een opgeboord carter plus opgeboorde cilinders, grotere zuigers en bijbehorende zuigerpennen gekocht van iemand die zijn D.B had willen op pimpen, maar die daar nooit aan was toegekomen. Ook werden toen allerlei gegevens opgediept, zoals de passing van de bussen in het blok en –belangrijker nog– de passing van de bussen in de gietstukken van de cylinders. Maar daar bleef het toen bij.

 

Toen ook Pierre Peters begon te denken aan een 950 cc motor voor zijn CD, werden Peter Drijvers plannen weer opgerakeld. Een aanbod van Aprotech van een kit van nieuwe cilinders, zuigers en zuigerveren om de 848 cc motor om te bouwen naar 954 cc, gaf de doorslag. Zij besloten beiden de uitdaging aan te gaan en drie ombouwsets werden besteld.

Jelle Bethlehem tekende uiteindelijk voor de realisatie, hij maakte drie motoren: één voor Pierre, één voor Peter Drijver en één voor hemzelf.

De motor van Peter kreeg naast grotere zuigers/ cilinders,

  • een aangepast oliecircuit; 
  • een oliepomp met een grotere opbrengst;
  • een grotere carterinhoud door het monteren van een D.B extra carter;
  • een oliefilter;
  • een met twee draadeinden door het blok versterkt carter, (systeem Hampe);
  • moderne oliekeringen aan beide zijden van de krukas.

Peter haalde de motor al medio vorig jaar bij Jelle op, maar kwam er door tijdgebrek pas in december aan toe om de standaard PL17 Tigre motor van 1959 om te wisselen voor het nieuwe monster. Daarbij was enig aanpassingswerk nodig want de originele koelmantel zat de verplaatste oliepeilstok in de weg. Ook kreeg het externe oliefilter een andere plek omdat de aanvoer- en retour nu aan de bijrijderskant zitten. Bovendien werd de koppeling vervangen door een VW drukgroep met diafragmaveer. Het originele ‘druklager’ van grafiet werd vervangen door een echt druklager met een bronzen zadel.

Eind maart zat de motor er in en alles was afgewerkt, maar de motor draaide, ook zonder bougies, extreem zwaar rond. Dan is de vraag ‘Zou dat normaal zijn?’ Zijn wij misschien gewend aan veel lichter draaiende, bijna versleten, motoren? De startmotor kreeg het zaakje in elk geval maar moeizaam rond. Schoonmaak van de startmotor, die in 1985 voor het laatst een beurt had gehad, hielp een klein beetje.

Toen bleek dat het smeersysteem bij het vrij langzaam ronddraaien van de motor mooi op druk kwam werd de sprong gewaagd, de motor werd echt gestart.

Hij maakte een wat rauw geluid, maar toch eigenlijk niet verkeerd. Dus de straat op, kleine ritjes zonder de motor echt te belasten. Geen hoge toerentallen zodat de zuigers, zuigerveren en cilinderbussen goed op elkaar in kunnen lopen. Voorlopig wordt er niet harder gereden dan 85-90 km/u.‘Inrijden’ heet dat, vroeger een normale zaak, nu weet bijna geen automobilist meer wat dat is.

Er volgde een ritje naar Jelle (Den Haag-Alkmaar) en inmiddels heeft Peter er met de nieuwe motor 300 kilometer op zitten. De motor klinkt inmiddels smeuïger en start gemakkelijker en ook de aanvankelijke de olielekkages zijn opgelost. Het verschil met de vorige 850cc motor is groot, meer vermogen, maar ook de grotere trekkracht bij lagere toerentallen maken van de PL17 een hele andere auto. Als deze modificatie niet ten koste gaat van de betrouwbaarheid dan is het een mirakel waarom Panhard deze motor nooit in de 24 heeft geleverd!

Inmiddels zijn de kleppen opnieuw gesteld en is de auto klaar klaar voor de tweede fase van het inrijden. De bedoeling was aanvankelijk om de PL17++ naar het RIPL in Zweden te gaan, maar of dat doorgaat…

Panhard Automobielclub Nederland

Sporing en Wielvlucht Dyna X

Sporing en Wielvlucht Dyna X

Sporing & Wielvlucht afstellen

Het afstellen van de wielvlucht (Camber) en de  sporing gebeurt bij alle naoorlogse Panhards in principe op dezelfde manier en met dezelfde gegevens. In het ook in deze rubriek geplaatste artikel ‘Hoe laat je een Dyna X sturen als een 24?’ wordt dit in het (heel) kort beschreven. Hieronder een uitgebreidere versie, eveneens van de hand van Joannes Collette.

Dit is een artikel uit de Koerier Nr.93 van Juli 1990

Voorkom overmatige bandenslijtage en gegier in de bocht

Willen we er voor zorgen dat onze Panhard lekker rijdt en weinig banden verslijt, dan moeten we zorgen dat de sporing en de wielvlucht (camber) goed zijn ingesteld. Nu hebben we in onze werkplaats waarschijnlijk geen speciale apparatuur voor deze min of meer magische handelingen. Natuurlijk kunnen we een bezoek brengen aan een specialist. Toch kunnen we deze afstellingen uitvoeren met eenvoudige hulpmiddelen.

De afstelling van de wielvlucht en het gelijk maken van de fuseehelling is een kwestie van het goed plaatsen Iets meer naar links of naar rechts) van de bovenste bladveer. Volg hierbij nauwkeurig het werkplaatshandboek.. Uit eigen ervaring blijkt dat deze afstellingen goed zijn uit te voeren met een goede waterpas als meetinstrument. Zorg dat de hoek bij beide voorwielen het zelfde is.

 

Voor het afstellen van de sporing komen we bij het opmeten handen te kort. Hier heb ik iets heel eenvoudigs op bedacht. Het gereedschap bestaat uit:

  • Twee rechte houten latten van ongeveer 70 cm lang.
  • IJzerdraad of touw.
  • Twee slappe trekveren.
  • Een rolmaat.

De werkwijze voor het opmeten van de sporing wordt duidelijk aan de hand van de tekening. De twee latten worden tegen de zijkanten van de banden gehouden door het ijzerdraad/ touw met daarin opgenomen de trekveren.

Met de rolmaat wordt de afstand voor en achter de voorwielen opgemeten. De besturing van de Dyna X is erg slap. Duw de wielen daarom met de hand richting toespoor. Houdt in de gaten dat het in te stellen uitspoor van 3-5 mm, dat wordt opgegeven in het werkplaats handboek, op de velgrand wordt gemeten. Zoals we nu meten voor en achter de wielen, is de afstand tussen A en B ongeveer 60 cm in plaats van op de velgrand. Dan is de afstand 40 cm. De meting moet in dit geval daarom een verschil opleveren van 5-8 mm om het juiste uitspoor te krijgen.

Met deze eenvoudige methode kan de sporing goed worden afgesteld en het bochtenwerk wordt niet langer begeleid door luid gegier!

Panhard Automobielclub Nederland