Met 950 cc racen in de 1300 cc klasse

Met 950 cc racen in de 1300 cc klasse

 

Met 954cc racen in de 1300cc klasse

Door: Pierre Peters

De Engelse race-Junior

De 954cc motor klaar voor verzending

De eerste vier 954 cc motoren werden nog iets aangepast.

Enige tijd geleden heb ik een artikel geschreven over de bouw van een 954 cc motor. Ik heb uitgelegd dat dankzij het vergroten van de cilinderboring naar 90 mm we een cilinderinhoud krijgen van 954 cc. Dat dit niet zomaar gaat laat zich raden. Maar dankzij de kotter en boorkunsten van Jelle is van een standaardmotor een 954cc te maken. Er waren nog een aantal zaken die aandacht vroegen, zo was in eerste instantie de compressie wel wat aan de lage kant ( 1 : 7.5 ) maar door het 3 mm dieper plaatsen van de cilinderbus komen we nu uit op een gezonde 1 : 8.4. Vanuit voortschrijdend inzicht hebben we de bovendien de stoterstangen en de olieretourpijpen 3 mm moeten inkorten.
Ook is er nog een aanpassing geweest i.v.m. de pistonpen. Zoals in het artikel genoemd hebben de zuigers een pistonpen van 22 mm, precies zoals in de eerste S5 en M5 motoren. Later werden die voorzien van 25 mm pistonpennen, waarvan de gruwelverhalen over het vast vreten van de pen in het drijfstangoog, (staal op staal weet u het nog ?) u bekend moeten zijn. Het drijfstangoog van 25 mm werd op de nieuwe 22 mm pistonpen pas gemaakt met een bronzen busje. Zo’n busje werd in de eerste motor ingebouwd, maar bleek een niet correcte passing te hebben! De busjes vertoonden enkele honderdste mm speling, iets wat niet gewenst was! We hebben dit niet verder toegepast maar een bus in het oog geperst en verder geruimd op de maat van de pistonpen. Nu functioneert dit zoals het hoort. Verder waren er geen verrassingen en/of complicaties! Inmiddels zijn er vier van deze motoren gebouwd en hebben deze geen problemen ondervonden. Twee van deze motoren zijn in een Junior ingebouwd en een van de twee doet in Engeland mee aan historische races. Deze motor is van de vier omgebouwde motoren het zwaarste belast geweest en hij heeft die beproevingen met glans doorstaan. 

De Prestaties

Dankzij onze Engelse vriend die, nadat hij eerst de motor voorzichtig had ingereden, zijn motor op de rollenbank heeft getest, weet ik nu dat het vermogen van die motor ongeveer 75 DIN pk is bij 5500 omw/min!
Belangrijker is het maximumkoppel, dat is tussen de 3200 en 3400 omw/min met ongeveer met 35 % toegenomen. Dat is iets wat de andere gebruikers ook beamen .Het is daarom jammer dat Panhard destijds niet voor deze optie gekozen heeft !

954cc was niet genoeg

1964, De met compressor uitgeruste CD-motor

Toen mijn Engelse vriend de uit de USA geïmporteerde auto trots ter keuring aanbood bij de instantie die verantwoordelijk is voor de historische races, was de vreugde maar van korte duur! De auto werd afgewezen! De keurmeesters achtten het kleine in hun ogen bromfietsmotortje niet competitief en de auto zou een gevaar voor de andere coureurs op het circuit zijn. Het argument dat deze auto een volledig leven in de USA op het circuit had doorgebracht werd van de tafel geveegd! Na deze teleurstelling verwerkt te hebben vroeg hij of ik geen mogelijkheden zag. De cilinderinhoud moest namelijk van de wijze heren minimaal 1300 cc zijn om enigszins met het veld mee te kunnen. Dat probleem is op te lossen met de toepassing van een mechanische compressor. Iets wat vroeger ook gedaan werd om mee te kunnen doen aan, voor Panhard, hun laatste deelnames aan de 24 uur van Le Mans. De cilinderinhoud blijft weliswaar wel gelijk maar door de verrekeningsfactor valt deze motor dan in de klasse van 1300 cc. Vandaar dat ik de opdracht heb aanvaard om een compleet nieuwe 954 cc te bouwen met een mechanisch aangedreven compressor. Ik ben inmiddels begonnen met de bouw en voorbereidingen van deze motor .

950cc bleek toch voldoende

Echter!! Bij wijze van uitzondering mocht de Junior met 954 cc motor een keer meedoen. En toen bleek dat de auto telkens vooraan te vinden was! Tot afgrijzen van de Porsche 356 coureurs versloeg onze kleine dappere Junior deze auto’s keer op keer, hij bleek een geduchte concurrent voor menig auto van naam en faam! De eigenaar was in alle staten en beweerd dat van alle sportieve auto’s die hij ooit gereden heeft, deze het allerleukste is. Letterlijk: ”Ik krijg de grijns niet van mijn gezicht af als ik in deze auto rijd!“ Omdat nu wel bewezen was dat de auto uiterst competitief was en mijn vriend zonder compressor inmiddels is toegelaten, is de noodzaak voor de bouw van een compressormotor niet meer aanwezig, maar omdat ik toch al ver was met de voorbereidingen en ik nieuwsgierig ben naar het karakter van deze motor met een compressor, heb ik besloten om toch zo’n motor te gaan bouwen.

 

Een nieuwe ombouw

De Aisin AMR500 staat hier los op een motorblok

De werking van de Rootes compressor

Panhard: compressor tussen carburateur en inlaatspruitstuk

Versterking van de krukas

Ik ben begonnen met de aanschaf van een nieuwe AISIN AMR 500 compressor. Deze compressor van de Japanse leverancier Aisin heeft per omwenteling een verplaatsing van 500 cc lucht en werkt volgens het Rootes principe. Hierdoor kan er meer lucht in de motor worden geperst en samen met meer brandstof krijg je een hoger vermogen. Dat is in het kort gezegd het hele verhaal. Wil je het geluid van motoren met deze compressor ervaren dan kun je naar het YouTube gaan, toets daar Aisin AMR 500 in en je wordt getrakteerd op vele met deze compressor uitgeruste stukjes huisvlijt, Panhards staan er jammer genoeg nog niet bij.
Maar nu de details: afhankelijk van het toerental kan deze compressor tussen de 0,4 en 1.1 bar overdruk leveren. Dit bereik je door de diameter van de poelie te vergroten en of te verkleinen. Echter hoe hoger de druk des te groter is het risico van spontane zelfontbranding (pingelen). Dit is dodelijk voor een verbrandingsmotor en omdat ik ga voor een mechanisch ontstekingssysteem kan ik ook geen sensor toepassen die het pingelen voorkomt of ingrijpt op het moment waarop dit plaats vind. Ook kies ik er niet voor om een intercooler toe te passen, deze intercooler zorgt voor het afkoelen van de gecomprimeerde inlaatlucht zodat er meer lucht in de verbrandingsruimte geperst zal worden. Ook kan ik geen overdrukventiel toepassen omdat ik, zoals Panhard dat destijds ook heeft gedaan, de compressor tussen de dubbele Weber 45 mm carburateur en het inlaatspruitstuk ga plaatsen. Ik ben daarom gedwongen om een ruime veiligheidsmarge in te bouwen. Daardoor zal ik niet de volle potentie van de compressor kunnen gebruiken en stel ik deze af op een maximale druk van 0,6 bar bij een compressieverhouding van 1:8. Wel ga ik, weer voor twee bougies per cilinder en een verzwaarde krukas. Dat verzwaren is absolute noodzaak en heeft zijn waarde bij de andere 954 cc motoren al bewezen. Ook pas ik een grotere oliepomp met inwendig oliefilter toe. Voor een betere warmteafvoer gebruik ik het laatste type gietijzeren achter deksel. Natuurlijk monteer ik een Volkswagen drukgroep en een iets dikkere koppelingsplaat. En zoals u het vorige artikel gelezen heeft gebruik ik een motortype met een versterkt lager zitting, dus type 1732 of hoger! In dit geval een type 1744. Verder doe Ik doe alle aanpassingen zoals in het vorige artikel beschreven.
Ik verwacht dat deze motor ongeveer 100 pk gaat leveren en ik hoop op een indrukwekkend koppel! Wat mij zo fascineert is dat met een ontwerp uit de jaren 40 van de vorige eeuw nog zoveel vooruitgang geboekt kan worden! We wisten het al : Panhard was zijn tijd ver vooruit!

Panhard continue!

 

 

Panhard Automobielclub Nederland

Pichon-Parat

Pichon-Parat

De omgebouwde Renault 4CV

In 1950 begonnen twee vrienden, Bernard Pichon en André Parat samen een carrosseriebedrijf in Sens in het departement Yonne. De eerste was een begaafd auto ontwerper en de tweede wist de ontwerpen van zijn vriend in carrosserieën om te zetten.
De jonge ondernemers begonnen met het ombouwen van grote Amerikaanse berlines en pick-up’s en daar bleek een goede markt voor te bestaan. Ze doen goede zaken en al in 1951 veroorloven zij zich een stand op de Salon d’Automobile in Parijs, waar zij een omgebouwde Ford Vedette en een hele elegante coupé op basis van een Renault 4CV (zie hier boven) exposeren. Vooral de Vedette bleek een succes, tot halverwege de jaren vijftig veranderden zij 300 van die Fords in eigen stijl berlines, breaks, coupé’s en cabriolets. Ook de Renault Frégate wisten zij in een mooie cabriolet om te toveren.

Coupé van Pichon Parat, de basis: Junior X87

Een Dolomites op DB onderstel

Maar al snel daarna lieten zij hun blik vallen op de Panhard Dyna Junior waarvan zij met een ‘hard top’ mooie berlinettes van maakten. Van het een kwam het ander en mede doordat Bernard Pichon steeds meer in de racerij geïnteresseerd raakte construeerden zij, weer met gebruik van de Panhard techniek een geheel eigen sportauto, de Dolomites. Deze auto werd in twee versies gebouwd, de eerste had een gedeelde vlakke vooruit met dus een stijl in het midden en de tweede had panoramische voorruit. De ± 15 Dolomites die uiteindelijk het licht zagen deden het goed op de racecircuits, er werden diverse overwinningen in de klasse van 750 tot 850 cc behaald.

Stijl Amerikaans, ontwerp Pichon Parat, aluminium carrosserie op PL17 bodem, nooit door hen afgebouwd. Motor en  elektr.inst. later ingebouwd door Joël Brunel.

Voor de bouw van deze auto’s gebruikten zij één keer een DB / panhard onderstel, de overigen werden op zowel gebruikte als nieuwe onderstellen van de Dyna X en de Junior gebouwd.
Ondertussen werden in hun werkplaats ook veel andere auto’s omgebouwd, zij werkten daarbij samen met de Amerikaanse ontwerper Raymond Loewy, die voor Amerikaanse stijlkenmerken zorgde. De productie bestond onder meer uit twee prachtige Salmson 2300 S berlinettes, een met vleugeldeuren uitgeruste berlinette op een Renault 4CV onderstel (de Izouard), breaks op basis van de Dyna Z en Talbot T26 sportwagens die nog in de ‘24 uur van Le Mans’ hebben gereden. Ook de verlengde Jaguar E-type die in de Louis de Funès film ‘Le petit baigneur’ (1968) gebruikt wordt was door Pichon-Parat onder handen genomen.

De toch al lange Jaguar E verlengd

In de tien jaar hierna werden nog veel autotypen onderhanden genomen en naar eigen inzicht verbeterd, maar na het overlijden van Bernard Pichon (1979) was de vaart er uit en in 1983 kwam ook voor de firma Pichon-Parat het einde.

 

Hieronder een gallery met diverse creaties van Pichon-Parat op Panhard basis

 

Panhard Automobielclub Nederland

Hampe

Hampe

 

De Hampe motor: Panhard maar dan beter

 

Als je je verdiept in de motortechniek van Panhard, dan stuit je al snel op verhalen over de ‘Hampe motor’. Even zoeken op het internet levert dan al snel voldoende info op, maar voor velen helaas in het Frans. Omdat niet iedereen dat voldoende beheerst heb ik een verhaal van Charly Rampal bewerkt en toegankelijk gemaakt. Hierin wordt duidelijk gemaakt wie ‘Jacky Hampe’ was en wat hij met de Panhard motoren deed.

De man
Jean-Baptiste Hampe  was een Franse garagist met race-bloed in zijn aderen. Hij opende in 1953, onder de vlag van Panhard, de “Central Garage” aan de rue Jules Guesde 67 in Bondy, Seine-St-Denis. Deze garage groeide uit tot een vooral in de racerij bekend familiebedrijf dat tot 1994 stand hield. Jean-Baptiste stond op goede voet met Deutsch & Bonnet en begon mede daardoor met de distributie van speciale onderdelen, waarmee de prestaties van Panhard motoren, voor zowel weg- als wedstrijdgebruik verbeterd konden worden. Van het een kwam het ander en hij groeide uit tot een specialist in het opvoeren van Panhard motoren. Bij dat opvoeren had hij niet alleen oog voor een groter vermogen/koppel, maar hij werkte daarbij aan het verbeteren van de betrouwbaarheid van de motor.

Het vermogen
Hampe vergrootte het vermogen/koppel van de motor met de onderstaande gebruikelijke ingrepen:

  • de compressieverhouding werd verhoogd;
  • de inlaat/uitlaat tijden werden aangepast (andere nokkenas);
  • het inlaatkanaal werd vergroot en gepolijst;
  • er werd een dubbel ontstekingssysteem geïnstalleer;
  • de cilinderinhoud werd vergroot tot 1000 of 1100 cm3 (DB leverde al 954 cc motoren, maar Hampe ging verder);
  • er werd een afgestemd (resonantie) inlaatsysteem gemonteerd dat werd voorzien van twee dubbele Zenith carburateurs.

Dit laatste, het afstemmen van een inlaat, vraagt misschien wat meer toelichting. Bedenk hierbij dat de in- en de uitlaat van een verbrandingsmotor pulserende systemen zijn, die onder gunstige omstandigheden in resonantie kunnen komen. In de praktijk betekent dit dat bij een bepaald toerental een betere vulling c.q. lediging van de cilinder optreed en dat er dan dus onevenredig meer vermogen geleverd wordt dan bij andere toerentallen. Bij een juiste dimensionering van de afmetingen van zowel het inlaat- als het uitlaatsysteem zal resonantie niet alleen optreden bij het gewenste toerental, maar in mindere of meerde mate ook in het gebied daaromheen. Hampe was op dit gebied een expert. Panhard zelf maakte alleen in zijn laatste model, de M10S, gebruik van resonantie.

De naoorlogse Panhard-motor had, al zonder opgevoerd te zijn, de neiging om wanneer hij tot het uiterste werd gedreven te heet te worden. Dit resulteerde dan in het vastlopen van van de zuigers. Duidelijk was dat een opgevoerde motor nog eerder in de gevarenzone zat. Om dat te ondervangen, bedacht Hampe een gewijzigd oliecirculatie / koelsysteem. De originele oliepomp, die 0,7 cm3 /  omwenteling levert werd vervangen door een model met langere tanden en een grotere modulus, waardoor de opbrengst/druk vijf keer hoger uitkwam. Vervolgens werd het smeercircuit zodanig gewijzigd dat met met behulp van twee sproeiers een van de heetste plekken van de motor, de kop van de drijfstang en de onderkant van de zuiger besproeid en dus gekoeld werd. Daarnaast werd de toevoer van de olie naar de twee hoofdlagers van de krukas verbeterd. Het deel van de oliecirculatie met de sproeiers die de onderzijde van de zuiger(s) besproeien is op onderstaande tekening in vet zwart aangegeven.

Betrouwbaarheid
De gewijzigde smering brengt een flinke hoeveelheid olie naar het binnenste deel van de zuiger, niet zozeer om te smeren, maar meer om te koelen. Daarmee werd het ook noodzakelijk om de olie te koelen. Hampe bouwde daarom, net als Deutsch en Bonnet vaak een tweede carter onder de motor, zo niet dan werd minimaal een oliekoeler gemonteerd.

Een tweede betrouwbaarheids probleem dat zich voordoet bij het opvoeren van de motor is de te beperkte sterkte van het carter. In de 1100 cm3 versie heeft Hampe daarom motorblokken met een verstevigingsstaaf boven het voorste lager toegepast.

 

Zaken zijn zaken
Hampe was zeker een zakenman, hij bracht zijn verbeteringen in duidelijk gedefinieerde pakketten met gegarandeerde prestaties. Daarnaast waren er optionele keuzes.Hieronder een overzicht van wat je bij hem kon kopen / laten doen.
Pakket 1: Een 848 cc motor, dit betekende:

  • Wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
  • vergroting en polijsten van gasdoorgangen,
  • aanpassen van de cilinders;
  • meten en balanceren van verbrandingskamers;
  • verdubbeling van het carter.

Prestatiewinst:

  • max. snelheid: +10 km/u;
  • garantie tegen vastlopende zuigers bij hoge snelheid.

Prijs (jaren ’50) : 1.500 Fr

Pakket 2: Een 1000 of 1100cc motor

  • wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
  • Speciale nokkenas;
  • grotere cilinderinhoud maar met behoud van de belastbare 5CV;
  • Prestatiewinst:
  • kracht en souplesse bij lage toerentallen;
  • snelheidswinst (hogere toerentallen): 15 tot 20 km/u.
  • Prijs (jaren ’50): 1000 cc: 2.500 Fr / 1100 cc: 2.700 Fr

Pakket 3 – Ombouwen naar 1000 /1100 cc. “plus”:

  • Wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
  • Speciale nokkenas;
  • grotere cilinderinhoud;
  • inlaat met 2 dubbele carburateurs;
  • dubbele ontsteking;
  • afgedraaid (= lichter) vliegwiel;
  • versnellingsbak met aangepaste overbrengingen;Prestatiewinst: max. snelheid 180 tot 200 km/h (op een cd)
    Prijs ombouw: 6.000 tot 6.500 Fr

De beide eerste pakketten konden uitgebreid worden met:

  • dubbele ontsteking, prijs van 500 Fr;
  • inlaat met 2 carburateurs + resonatoren + filters + tuning voor: 1.600 Fr.

De met ‘alles’ uitgeruste ‘Hampe CD’  bereikte op het circuit van Monthléry een maximale snelheid van 220 km/u. Hij trok op van 0 – 100 km/u in 29 seconden.

In de werkplaats van Hampe werden in totaal 126 motoren aangepast,

  • 18 x 850cc
  • 20 x 954cc;
  • 72 x 1000cc;
  • 16 x 1100cc.

De laatste motor werd op 15 januari 1973 onder handen genomen..

Hampe was overigens van alle markten thuis. Zoals eerder aangegeven modificeerde hij versnellingsbakken, maar ook de motorkap van een CD werd aangepast voor de jodiumkoplampen van de Peugeot 204 cabriolet. Zelfs de achterwielophanging van de ontkwam niet aan een verbetering.

 Met dank aan Charly Rampal

Panhard Automobielclub Nederland

De Michelines, met Panhardmotoren?

De Michelines, met Panhardmotoren?

De Michelines, Panhard en meer…

 

Veel Panhardisten weten dat er ooit treinen reden met Panhard motoren, maar details ontbraken. Jaco de Boer ging dat dus maar eens uitzoeken. De resultaten van zijn zoektocht, aangevuld met gegevens van jullie webmaster zijn in onderstaand artikel samengevat. Let ook op de links naar een paar hele interessante filmpjes. 

De Michelin band heeft het railvervoer verslagen.

De auto in het railvervoer, periode 1900 – 1940
Pas toen het vervoer over rails in veel delen van de wereld al lang ingeburgerd was, startte in het laatste decennium van de negentiende eeuw de ontwikkeling van de auto met een benzine motor. Die ontwikkeling ging stormachtig en hier en daar ontstond zelfs de idee dat het wegvervoer, de automobiel dus, het railverkeer zou kunnen vervangen. Deze Michelin poster uit 1905 is daar helder over.
Maar al gauw bleek dat het rail- en het wegvervoer ieder hun eigen voor- en nadelen hadden. Het was dus niet onlogisch dat vanaf dat moment, geprobeerd werd de beide systemen te combineren.
Zo ontstonden er treinen met autotechniek en ‘auto’s’ die over de treinrails reden. De Fransen noemden dat een ‘auto-rail’, de Engelsen hielden het op ‘motorrail’. Deze voertuigen reden met normale spoorwielen over rails en werden aangedreven een automotor .

Deze auto-rails waren heel aantrekkelijk voor de spoorweg maatschappijen omdat ze, klein, relatief goedkoop en heel geschikt waren voor lokaal openbaar vervoer van personen. Een stoomlocomotief (bemanning twee personen) met een aangehangen personenwagon was veel duurder.
Na de Eerste Wereldoorlog zette deze ontwikkeling sterk door, er kwamen steeds meer auto-rails.

In 1929 bemerkte André Michelin dat hij vanwege het lawaai en het schudden niet kon slapen in de slaaptrein van Parijs naar Cannes, waar zijn weekendverblijf stond. Hij verordonneerde daarop de fabricage van een trein op luchtbanden en dat werd de ‘pneu-rail’. Een ‘train au pantoufles’, die in de volksmond al snel omgedoopt werd tot ‘Micheline’,
De Michelines, waarvan uiteindelijk bijna vijftien verschillende typen het licht zouden zien, werden in Frankrijk geduchte concurrenten van de conventionele autorail. Ze hebben vanwege hun geringe draagvermogen echter nooit kunnen concurreren met normale treinen, terwijl dat nu juist het doel van André Michelin was.

Railmotor met Panhard aandrijving
Het oudst bekende treintje dat door een Panhard & Levassor motor werd aangedreven is de rail-motor type RM14 die tussen 1918 en 1941 diensten verzorgde op de Ipswich Railway in Queensland, Australië.
Het treintje had de volgende specificaties:

  • Bouwjaar 1918
  • Motor Panhard & Levassor 20/22 Pk
  • Gewicht: bijna 4 ton
  • Capaciteit 1 chauffeur + 10 passagiers
  • Gerestaureerd in 2002
  • Nu te zien: op de foto hiernaast en in The Workshops Rail Museum, North Ipswich, Queensland.

 

De ontwikkeling van de Micheline

Eind jaren ’20 ontstond dus het idee om een geluidsarme trein te bouwen. De ijzeren wielen zouden moeten worden vervangen door wielen met rubberen luchtbanden. Michelin ontwikkelde daarvoor een speciale band die op de gewone treinrails kon rijden. Voor de spoorgeleiding werd de band tegen een stalen flens gemonteerd. De band kon een belasting van maximaal 1000 kg. (bij 9 atm) aan en dat was voor een trein eigenlijk te weinig. Om gewicht te besparen werd er al bij het prototype voor een aluminium opbouw gekozen. Dat bood te weinig soelaas, daarom werden de Michelines al vanaf type 5 van (veel) meer wielen dan gebruikelijk voorzien.
Het is natuurlijk duidelijk dat zo’n trein een ‘lekke band’ kon krijgen. De trein was daarom voorzien van meetsysteem waarmee de bandenspanning van alle wielen bewaakt werd. In het geval van een lekke band kon het betreffende de wiel door een uitgekiende constructie snel vervangen worden door één van de daarvoor op de trein meegevoerde reserve wielen.

Een filmpje uit de huidige tijd, over de pneu-rail banden vind onder deze link

Het idee om treinen met rubber banden uit te rusten leidde ertoe dat, later, na WOII ook Parijse metrostellen met (massieve) rubberbanden werden uitgerust. Zie dat filmpje.

André Michelin vroeg voor zijn vondst in 1929 een patent aan.

1929 Prototype 1

In 1929 werd het eerste prototype gebouwd. De basis was een Renault 40CV, waarvan het voorste deel gehandhaafd werd. Het chassis werd verlengd zodat een derde as kon worden toegevoegd. Deze contraptie had met zijn Lockheed trommelremmen, meer weg van een auto dan van een trein.

Het tweede prototype bestond uit een Hispano Suiza chassis met een zescilinder motor van dat merk. De wielen zijn op bovenstaande foto al van luchtbanden voorzien maar moeten nog verder uitontwikkeld worden. Op het chassis werd een gemodificeerde, aluminium romp van het Wibault passagiersvliegtuig 280T geplaatst. Ook de chauffeurscabine en de wielen werden verder aangepast. Onduidelijk is of de motor in dit prototype, dat inmiddels is uitontwikkeld en nu als Type 5 door het leven gaat, al van een Panhard motor is voorzien, de motorkap suggereert dit wel. Zie het filmpje.
Vervolgens moesten er Michelines verkocht worden en wat is daarvoor beter dan een demonstratierit met allerlei bekende Fransozen, zoals o.a. André Citroën. Die rit werd in 1931 gereden tussen Parijs en Deauville en was een groot succes. De afstand van 220 km werd in 2 uur en drie minuten afgelegd. De gemiddelde snelheid was 107 km/u en bovendien, daar ging het toch om, het door Andé Michelin gehate ‘deng, deng’ was verdwenen. De ‘train au pantoufles’ was fluisterstil.
Maar het was niet al goud wat er blonk, want al gauw bleek dat de pneu-rail naast voordelen ook nadelen had. De betere grip van het rubber op de rails was bij het optrekken en remmen een groot voordeel, maar tijdens het rijden vroeg de grotere wrijving tussen wiel en rail om veel meer motorvermogen en dus brandstof dan bij een traditionele trein. Bovendien beperkte de draagkracht van de wielen het laadvermogen, tien passagiers was veel te weinig! Het volgende type 9 (1932) werd daarom al met vier wielen meer uitgerust.

 

Micheline type 9

Van type 9 zijn weinig gegevens te vinden, kennelijk waren er geen kopers.

 

Micheline type 11

Pas bij type 11, met zijn 95pk Panhard motor begon de verkoop wat te vlotten.

De Chemin de fer de l’Est begon op 21 maart 1932 met twee Types 11 een dienst tussen Charleville en Givet. Op 22 mei van dat jaar volgt de Staatsspoorwegmaatschappij met twee Types 11 en op 1 augustus de Paris-Orléans (ook twee Types 11). In december volgt de Chemin de fer du Nord met de aanschaf van vier Types 11.
Opmerkelijk is dat deze treinen vrij kort meegingen, er zijn gegevens te vinden dat het type 11, na vijf jaar, met een gemiddeld afgelegde afstand van zo’n 400.000 kilometers, werd afgeschreven.

Ondertussen werd type 11 in Engeland, Italië, België, Nederland, Polen, Tsjechoslowakije, Hongarije, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen gedemonstreerd, maar voor zover bekend leverde dat geen verkopen op. Van de demonstratie in Nederland bestaat nog een filmpje.

 

Micheline type 12

De 11 wordt opgevolgd door dit type 12, dat in de annalen voornamelijk genoemd word vanwege zijn niet al te aantrekkelijke uiterlijk. Er zouden slechts enkele exemplaren commercieel zijn ingezet

 

 Micheline type 14

De types 11 en 12 reden weliswaar over rails en leken daardoor op treinen, maar het waren nog steeds auto’s op rails. De chauffeur voorin en gewoon met een versnellingsbak, een paar versnellingen vooruit en één achteruit en dat is lastig voor een trein, die op de rails niet kan keren. Daarnaast bleef er het probleem van het geringere draagvermogen van het ‘autowiel’, waardoor het aantal passagiers te klein was.

Met type 14 wordt de Micheline meer ‘trein’, er kwam een keerkoppeling in zodat er voor- en achteruit gereden kon worden met dezelfde snelheid en er werd een chauffeurscabine bovenop gezet met uitzicht naar twee kanten. De chauffeur, ik durf hier het woord machinist niet te gebruiken, bleef aan één kant van de trein zitten, waarschijnlijk omdat daar, de bediening van zowel de keerkoppeling als de versnellingspook zat.
Type 14, dat kennelijk meer wielen had en daardoor meer passagiers kon vervoeren, werd door de Staatsspoorwegmaatschappij ingezet op het traject Parijs – Caen à la Mer.

Micheline Type 16

De ‘16’ werd in 1933 ontwikkeld en stond op twee wielstellen met ieder drie assen. De motor was een Hispano Suiza V12 benzinemotor. De trein kon 36 passagiers met een snelheid van 90 km/u vervoeren en ook dit type was weer uitgerust met een excentrisch geplaatste chauffeurscabine bovenop het dak. Er zouden in 1934 en 1935 bij elkaar zesentwintig Michelines van dit type geleverd zijn.

Micheline type 17

De ‘17’ stamt uit dezelfde tijd als de 16 en lijkt er op maar hij mist de chauffeurscabine en de keerkoppeling, verder is het voertuig van achter afgerond. Er schijnen er maar twee te zijn gebouwd.

 

De Michelines 20 – 22

Na 1934 stapt Michelin over op langere treinen voorzien van wielstellen met vier assen, waardoor er nu 56 passagiers in een treinstel vervoerd kunnen worden. De verschillen tussen deze types zijn klein. Er worden er in de jaren 1934 – 1937 52 stuks van verkocht.

Hierboven een foto van (een model van?) het type 20 en hieronder het type 22

                                           Een opengewerkte aangedreven as van type 22

Micheline Type 51

Het afzetgebied van Michelin was in eerste instantie Frankrijk, maar natuurlijk lokte ook het buitenland. Na demonstraties in allerlei Europese landen bleek dat men daar niet op de Michelines zat te wachten. In de VS was wel enige interesse en uiteindelijk werden daar twee Michelines in licentie gebouwd en op het spoor geïntoduceerd. Het was geen succes, na korte tijd werden die treinen weer gesloopt.

Anders lag het in de Franse koloniën daar waren wel mogelijkheden en Michelin ontwikkelde daarom voor die landen een speciaal model met een spoorbreedte van precies één meter, het type 51, het werd voorzien van een Panhard motor van 85 PK.

Een type 51 op Madagaskar

 

 

 

 

 

 

Zij werden aan de volgende landen geleverd 7 stuks Mozambique, 2 stuks Indo-China, 2 stuks Congo, 1 stuks Niger en 4 stuks aan Madagaskar.

 

Micheline type 23

Na de 22 komt Michelin met de veel grotere 23. Deze trein van ruim dertig meter lengte, stond op drie wielstellen met ieder vier assen en telde twee compartimenten die ieder 48 passagiers konden herbergen. De 23 was voorzien van een 12 cilinder Panhard motor van 400pk gemonteerd op het middelste wielstel. De maximum snelheid was 135 km/u.

In de periode 1936-1938 kocht het Franse staatsbedrijf 10 exemplaren van het type 23, ze bleven tot 1952 in dienst.

Micheline type 33

In 1936 presenteert Michelin de 33, een trein die bestaat uit drie elementen met een gezamenlijke lengte van ruim 45 m. Het geheel stond op vier vierassige wielstellen en werd door twee twaalf cilinder Hispano Suiza benzinemotoren van ieder 250 pk op middelste wielstellen aangedreven. De trein kon aan beide zijden bediend worden. Er was plaats voor 48 passagiers 1e klasse en 60 passagiers 2e klasse. Er werden er twee verkocht.

Micheline type 36 (of 136?)

In 1939 heeft Michelin nog het prototype van een elektrische Micheline geproduceerd.

De trein op die foto lijkt sprekend op het type 33. Dat zou kunnen betekenen dat het om een qua aandrijving aangepaste 33 gaat. Een aandrijving die overigens bestond uit vier elektromotoren. De voeding voor die motoren werd geleverd via een derde rail.

Op de bovenstaande tekening, waarop ‘de elektrische Micheline’ samen met type 23 staat, vallen de bijzondere wielstellen op. Waar voorlopers van deze trein maar één maat wiel kenden, heeft deze er twee! De middelste wielen van de vierassige wielstellen zijn duidelijk een maat groter en missen de stalen geleideflens. Kennelijk kampte Michelin nog steeds met het beperkte draagvermogen van de banden en moesten er grotere banden aan te pas komen om deze zwaardere trein te dragen.

Na WOII

Na WO II zijn nog een paar pneu-rail producties gerealiseerd, maar allen gebaseerd op ontwikkelingen van vóór 1939. Met de 33 kwam dus aan de ontwikkeling van de pneu-rail een eind. Het ijzeren wiel maakte dan wel meer herrie, maar verder had het voornamelijk voordelen boven het pneu-rail wiel.

Na de tweede wereldoorlog bleek de belangstelling voor de Michelines in Europa en ook in Frankrijk minimaal. De Michelines die al reden gingen door tot ze versleten waren, maar werden niet door Michelines vervangen. De 22 ging het langste mee, pas in 1952 werd hij uitgerangeerd.
Er is nog even geprobeerd om aangehangen treinwagons voor passagiers op pneu-rail banden te zetten. Dat leverde in 1948 een luxe treinverbinding op tussen Parijs en Straatsburg, bestaande uit een stoomlocomotief en drie weelderige rijtuigen die met rubberbanden waren uitgerust. Om veiligheidsredenen en omdat een enkele band geen groter gewicht dan één ton kon dragen, werden de draaistellen uitgerust met niet minder dan vijf assen. Maar ook dit bleek commercieel een doodlopende weg. Wie hier interesse in heeft, een filmpje hierover zit onder deze link.

Toch was er in de naoorlogse tijd wel degelijk behoefte aan autorail voertuigen, maar de spoorweg maatschappijen hadden liever ijzeren wielen. Een typisch voorbeeld is de onderstaande en heel succesvolle Autorail Leger FNC, die voorzien van een viercylinder Panhard dieselmotor, met een maximale snelheid van 65 km/u, veel Fransen over het spoor vervoerde.


Toen het duidelijk was dat er in Europa geen Michelines meer verkocht zouden worden, werd de aandacht bij Michelin verlegd naar de, inmiddels voormalige, koloniën. In Madagaskar reden toen  nog types 51!
Michelin ging weer aan het werk en moderniseerde het ontwerp van de 51 en dat werd type 52. Het is onduidelijk of daarin een Panhard motor terugkeerde. Panhard kenmerken zoals het logo en de neus ontbreken in elk geval.

Type 51 en type 52?

Er werden drie stuks gefabriceerd en geëxporteerd naar Madagaskar en daar zouden de Michelines 51 en 52 nog tot in de jaren tachtig dienst doen. Het einde kwam toen de speciale banden, die inmiddels niet meer geproduceerd werden, allemaal opgebruikt waren. De Michelines werden deels opgelegd, anderen werden omgebouwd tot woningen.

In de 21e eeuw werden de restanten van de Michelines weer ontdekt, Michelin bleek bereid nog eens een beperkte hoeveelheid banden te maken en er kwamen restauraties op gang. Twee Michelines werden gerestaureerd, één werd een tijd je lang ingezet als toeristentrein de ander kwam terecht bij Michelin in Clermont Ferrand in het Museum.

 

Wat Panhard betreft is komen vast te staan dat:

  • de bijdrage van deze firma aan het railvervoer beperkt is gebleven tot het leveren van motoren;
  • Michelin bouwde niet alleen Panhard motoren in, diverse typen Michelines hadden Hispano Suiza motoren;
  • de uitspraak dat ‘de Michelines door Panhard motoren werden aangedreven’ gaat veel te ver.

 

Dit artikel is een compilatie van op het Internet gevonden gegevens. Helaas zijn de daar gevonden gegevens niet altijd met elkaar in overeenstemming te brengen, In die gevallen zijn er, wellicht foute, keuzes gemaakt. Mocht iemand constateren dat er fouten in de tekst zijn geslopen, reageer!

 

Panhard Automobielclub Nederland

1902 Krebs carburateur

1902 Krebs carburateur

 

 

 

  1902

De eerste membraan / constant vacuüm carburateur,

een innovatie van Arthur Krebs.

(technisch directeur bij Panhard & Levassor)

Wat doet een carburateur?

Een carburateur voor verbrandingsmotoren heeft tot taak om een mengsel van benzine en lucht te maken dat in de cilinder van de motor tot verbranding moet komen. Een goede carburateur moet daarbij ongeveer 1 deel benzine vermengen met ca. 14 delen lucht, waarbij de benzine zo fijn mogelijk verneveld moet zijn. Naarmate de benzinedruppeltjes kleiner zijn zal de verbranding beter verlopen. Grote en/of ongelijkmatig gevormde benzinedruppels veroorzaken vaak “verzuipen” van de motor, roetvorming op de bougie door onvolledige verbranding en dientengevolge onregelmatig of helemaal niet lopen van de motor. Ideaal zou zijn dat de lucht wordt vermengd met moleculaire benzinedamp in plaats van met benzinedruppeltjes.

De oercarburateur

In de periode 1882 tot 1892, hadden de eerste ‘benzine’ motoren, de naam benzine bestond overigens nog niet, geen carburateurs zoals we die nu kennen. Het benodigde mengsel werd gevormd in bak waarin de aangezogen lucht over het oppervlak van, of zelfs door de benzine daarin werd geleid. Soms werd het oppervlak ook beroerd door vinnen, of vergroot met lonten / watten. Het zo gevormde mengsel was bij een juiste dimensionering van het geheel ‘ongeveer goed’ maar dat liep bij variërende omstandigheden (vloeistofniveau in de bak, temperatuur, toerental, belasting etc.) al snel uit de hand. Daardoor was het nodig om met een klep op de uitlaatbuis van de ‘carburateur’, handmatig lucht bij te mengen. Dat werkte maar het bleef natuurlijk houwen en keren om er steeds een bruikbaar mengsel uit te krijgen.

Op de site van ‘Jan de Ridder / Modelbouw’ vond ik een model van een dergelijke ‘carburateur’.

Carburatieproblemen

De principiële problemen waar men bij de carburatie mee kampte waren:

  • De druk in de carburateur, deze wordt bij toenemend toerental steeds lager, waardoor de verdampingssnelheid oploopt en het mengsel dus steeds rijker wordt.
  • Ook het vloeistofniveau in de bak, vóór een rit werd die met voldoende brandstof voor de rit werd gevuld, beïnvloedde het mengsel.
  • De mengselvorming werd bovendien verstoord door de onvermijdelijke drukstoten vanuit de motor.

In het laatste decennium van de negentiende eeuw werkten veel auto- en motorenfabrikanten ingespannen aan het verbeteren van de carburatie. De eerste stap die eigenlijk door allen werden gemaakt en waarvoor geen echte uitvinder valt aan te wijzen was was het stabiliseren van het brandstofniveau m.b.v. een vlotter.

Ontwikkelingen bij Panhard & Levassor

Bij Panhard was Emile Levassor, die in 1877 overleed, inmiddels als technisch directeur opgevolgd door Arthur Krebs, een man die veel tijd besteedde aan het verbeteren van de carburateur. Zijn versie van de carburateur met een vlotter vinden we terug in dit Brevet d’invention uit 1899.

 

De uitvinding werd direct toegepast op de toen nog gangbare Phenix motor en vervolgens ook in de Centaur motor, waarvan de eerste carburateur
hiernaast is geschetst.

De benzine stroomt door de buis A (fig.2) en door het verticale kanaal dat kan worden afgesloten door het kogeltje X naar de cilindervormige vlotterkamer met vlotter F, die met een pen op het kogeltje X rust. Het gewicht van de vlotter drukt het kogeltje, tegen een veer in, open. Zodra het gewenste niveau bereikt wordt, komt de pen van vlotter F los van kogeltje X en dit wordt dan door de veer er onder, op zijn zitting gedrukt, het toestromen van benzine wordt zo geblokkeerd.

Als de motor dan lucht begint aan te zuigen, ontstaat er onderdruk in de carburatie kamer E en zal benzine uit de sproeier naar boven spuiten en in de luchtstroom meegenomen worden naar de cilinders. We zien in fig 2 maar één van de drie kanalen (B) waardoor inlaatlucht stroomt.

Fig. 3 hieronder geeft met een andere doorsnede van dezelfde carburateur meer inzicht in de luchtstroming in de carburateur.

Er zijn in fig. 3 drie luchtinlaatkanalen, te onderscheiden:

  • M: De grootte van deze inlaat wordt door de chauffeur vooraf aan de rit op ‘de omstandigheden’ afgesteld.
  • C: De chauffeur bedient deze inlaat vanaf zijn zetel en houdt daarmee het mengsel gedurende de rit op de gewenste samenstelling.
  • B: Dit is een gewone niet instelbare luchtinlaat.

Het mengsel dat bij E gevormd wordt, stroomt via de openingen a.b, die geopend en gesloten worden met de gasschuif P naar de uitgang D van de carburateur.

Deze Centaur carburateur was voor Panhard een grote vooruitgang, maar het was nog steeds een apparaat met twee instellingen, die door de chauffeur ‘op het gevoel’ afgeregeld moesten worden. De behoefte aan wat toen een ‘automatische carburateur’ genoemd werd, bleef dus groot.

Arthur Krebs ging verder met zijn carburateur project en onderkende dat het grote probleem van de carburatie, een toenemende verrijking van het mengsel bij hogere toerentallen, een direct gevolg is van de dan dalende druk in de buurt van de sproeier. De meeste fabrikanten zochten de oplossing voor dit probleem in systemen die de brandstoftoevoer bij lagere druk beperken. Krebs koos in 1902 echter een andere richting, hij besloot de dalende luchtdruk met een drukregelaar te stabiliseren, door bij dalende druk, extra lucht toe te laten (constant vacuüm). In fig 4 is de membraandrukregelaar die hij daarvoor ontwierp te zien. P is het deksel met het membraan, R is de veer. K is deel van de luchtschuif die langs de openingen M lucht in het systeem kan binnen laten.

 

In figuur 5 is een doorsnee van de carburateur (zonder de vlotterkamer die vergelijkbaar is met die uit fig.2) getekend. Als de motor aanzuigt zal de lucht aanvankelijk alleen via A binnen treden en daar bij de sproeier D benzine opnemen. Als bij een hoger toerental de druk lager en het gevormde mengsel rijker wordt, dan zal het membraan van de drukregelaar door de atmosferische druk via gaatje S naar beneden geduwd worden, de luchtschuif M / K zal een beetje opengaan, er wordt extra lucht toegelaten en de luchtdruk zakt weer tot de met de veer ingestelde waarde.

De motor wordt nu alleen nog bediend met gasschuif G, die meer of minder geopend het mengsel doorlaat naar het inlaatspruitstuk J.

Zo te zien gewoon een logisch geheel dat je zo maar kunt bedenken, maar zoals vaker, er zit meer achter. Zie daarvoor de patentaanvraag van Krebs uit 1902 voor een ‘automatische carburateur’, waarin je een complete en wat mij betreft ingewikkelde onderbouwing van het geheel vind.

 

De concurrentie

In dezelfde tijd waren veel fabrikanten bezig automatische carburateurs te ontwikkelen en één van de succesvolle Franse carburateur merken was Longuemare. Ze waren zelfs zo succesvol dat een firma in de USA, Holley, ze in licentie ging fabriceren. Zie de linker advertentie hieronder. Dat de situatie drastisch veranderde toen Krebs met zijn versie van de automatische carburateur kwam blijkt wel uit de rechter advertentie, waarin uitbundig met modder gegooid wordt naar die concurrent! En ze moesten wel want, volgens een recensie uit die tijd was de Holley / Longuemare carburateur “really only tuneable for a narrow range of speed and engine rpm”.

Naschrift

Ik heb (nog) niet kunnen ontdekken hoe lang de carburateur van Krebs bij Panhard is gebruikt. Feit is wel dat tot op het einde van de ontwikkeling van de carburateurs, aan het einde van de twintigste eeuw, membraan carburateurs werden geproduceerd en gebruikt.

Inmiddels zijn we overigens wel aan het einde gekomen van de mechanische carburateur. In Europa stopte de productie van motoren met carburateurs in 1993 als gevolg van nieuwe Europese normen ter bestrijding van vervuiling ( Euro 1 ).

R.Kr. Voorschoten, 6 juli 2021

Panhard Automobielclub Nederland