Wereldrecords

Wereldrecords

In 1954 daagt het Franse tijdschrift L'Automobiliste de coureurs / fabrikanten uit om op het circuit van Montlhery het 200 km/uur (gedurende één uur!) te
vestigen. René Bonnet met een DB komt twee keer niet verder dan 197 km/uur, maar Pierre Chancel lukt het met een Panhard wel.

Een nieuw uurrecord

Verslag in Meccano Magazine, nummer 18, maart 1955

Vertaling door Bart Verbrugge, 22 oktober 2019

Voortsnellend in een 750 cc Panhard met compressor en met een gemiddelde snelheid van 201,880 km/uur, heeft Pierre Chancel op 10 december 1954, op de ringbaan van Monthléry, zes wereldrecords gevestigd, namelijk de records op de 50 km, 50 mijl, 100 km, 100 mijl, 200 km en het uurrecord.

Het was een zware test, gevaarlijk vanwege de risico’s die er aan verbonden waren, en derhalve waren alle voorzorgsmaatregelen in acht genomen. Het was een resultaat van volharding en het perfecte voorbeeld van goed teamwork.

Chancel, die op dit moment de eigenaar is van een groot garagebedrijf aan de Boulevard Garibaldi in Parijs, is besmet met het wedstrijdvirus. Voor de oorlog debuteerde hij bij motorraces. Na de bevrijding was hij drie maal te zien bij de Bol d’Or; daarna kocht hij een Callista, waar hij een zogenaamde Panhard-competitiemotor inbouwde. Met deze auto verkreeg hij in 1950 in Le Mans zijn kwalificatie voor de race van 1951 en aan het eind van dat jaar liet hij op dit onderstel een tweezits coupé van het type ‘24 Heures du Mans’ (24 uur van Le Mans) monteren, een carrosserie die was ontwikkeld door het bedrijf Monopole.

In 1953 stelde Marcel Riffard aan René Panhard voor om de nieuwe auto die Chancel wilde hebben voor de 24 uurs race van Le Mans, te voorzien van een door hem gebouwde carrosserie op een door de Panhard fabriek te leveren lichtmetalen onderstel. Riffard was voorstander van gestroomlijnde carrosserieën (denk aan de triomfen van de Caudron-Renault vliegtuigen van voor de oorlog). De gestroomlijnde carrosserie die Panhard volgens zijn aanwijzingen ontwikkelde had in theorie een lengte van 4,70 m. De lengte van de uiteindelijke carrosserie, die aan de achterzijde recht werd afgesneden, was 4,20 m, de breedte: 1,60 m. Het gestroomlijnde plaatwerk van de wielkasten stak 130 mm voor de voorzijde van de motorkap uit (zie foto hieronder). Het lichtmetalen chassis bestond uit twee gebogen langsliggers, een subframe voor de motor, en een dwarsbalk van 40 mm (vert: er staat in de Franse tekst: 4 mm; dit moet een typefout zijn), het woog 27 kg. De voortrein en de achtertrein waren van een standaard Panhard Dyna. De luchttoevoer bestond uit speciaal daartoe aangebrachte inlaten in het voorscherm van de stroomlijn-carrosserie, luchtkokers met een rechthoekige doorsnede, één links en één rechts, waarmee de lucht rechtstreeks naar de cilinders werd gevoerd, en een derde ronde luchtkoker in het midden voerde koellucht aan.

De auto van Chancel werd voor het eerst ingezet bij de 24 uurs race van Le Mans in 1953. Tijdens testen werd een topsnelheid van 160 km/uur geregistreerd, wat een winst van 18 km/uur was ten opzichte van het voorgaande model. Deze winst kon voor de helft worden toegeschreven aan de betere stroomlijnvorm en voor de andere helft aan het hogere vermogen van de motor. Pierre Chancel won, samen met zijn broer Pierre, de ‘Indice de performance’ door 3008,452 km te rijden met een gemiddelde van 125 km/uur. (Zoals bekend kent het reglement van de 24 uurs race van Le Mans twee klassementen, namelijk de winnaar van deze race en de zogenaamde ‘Indice de performance’, waarbij de cilinderinhoud van de motor een rol speelt.) In hetzelfde seizoen won Chancel de 12 uurs race van Reims, de 12 uurs race van Casablanca en de Grand Prix van Caen. In juli 1954 won Chancel de 12 uurs race van Reims met dezelfde auto, maar nu voorzien van een motor van 750 cc. Chancel behaalde op het circuit een gemiddelde van 151 km/uur en een topsnelheid van 180 km/uur.

Vervolgens haalde de oliemaatschappij BP Chancel over om een aanval te gaan doen op het snelheidsrecord. Dat hield in: meer dan 200 km/uur rijden met een 750 cc. Daarvoor was er allereerst vermogen nodig. Chancel herinnerde zich dat hij in de herfst van 1953 een Panhard Junior met een compressor had gezien die werkelijk bliksemsnel was. Dat was een creatie van Alexandre Constantin, uitvinder en constructeur. De compressor van Constantin leverde een overdruk van 550 gram. Omdat deze compressor niet binnen de stroomlijnvorm van de carrosserie paste, kwam er een uitstulping in de motorkap. En natuurlijk moest de vierde versnelling worden aangepast aan de vereiste snelheden en de wielophanging moest worden aangepast met het oog op het comfort van de coureur en het weggedrag van de auto op de renbaan van Monthléry, waar bij hoge snelheden extra zware belastingen optreden.

Pierre Chancel deed een eerste aanval op het uurrecord op 14 oktober 1954. Jammer genoeg moest hij na dertig rondes afbreken als gevolg van een loslatend loopvlak van de banden: de banden waren niet goed genoeg. Toen pas werd duidelijk hoe moeilijk en zelfs gevaarlijk deze recordpoging was. Om een tweede poging te wagen met minimale risico’s en met de hoop op zeer hoge prestaties, moest de constructie van de auto verder worden verbeterd.

Voor een goede werking moest de compressor met ricinus(wonder)olie gesmeerd worden, die werd toegevoegd aan de brandstof, maar dit leidde tot afzettingen aan de binnenzijde van het carter en op de lange duur tot problemen. Dhr. Jean Chenevier, adjunct-directeur bij BP en Henri Le Boloch, zijn naaste medewerker, vroegen het Institut Francais du Pétrole om naar dit probleem te kijken. Dankzij dhr. Courtel, chef van de afdeling smeermiddelen van dit instituut, kon een product worden samengesteld dat aan de eisen zou voldoen en dat de afzetting tot 10% zou terugbrengen. Dit werd aan de benzine toegevoegd in de vorm van een dope. De brandstof zelf had al een speciale samenstelling, die een veel hogere compressie mogelijk maakte.

Hiernaast: de laatste voorbereidingen vóór de recordrit.

De resultaten op de testbanken waren dan ook sensationeel: de 750 cc motor had het dubbele vermogen van de standaard 850 cc 5cv motor, die officieel 42 pk bij 5000 toeren kon leveren, dit impliceert dat de motor met compressor 84 pk leverde!

De betrouwbaarheidstests op de testbank werden voortgezet, en de motor draaide voluit gedurende 40 uur en meerdere malen draaide hij een uur lang 6300 toeren, terwijl Chancel op de baan voldoende had aan 5000 toeren en de rijder van een standaard Dyna voldoende heeft aan 4500-5000 toeren. Bij al die tests werd Energol motorolie gebruikt.

Het bandenprobleem bleef zorgwekkend. En de opdracht om daarvoor iets te ontwikkelen ging naar Dunlop. Er moest een wiel (vert: incl. band) met een diameter van slechts 652 mm worden ontwikkeld, dat in staat moest zijn om met meer dan 1600 omwentelingen per minuut rond te draaien, zonder dat het rubberen loopvlak zou losraken als gevolg van de centrifugaalkrachten en dat bovendien opgewassen zou zijn tegen de zeer zware belastingen op het circuit van Monthléry. Deze autoracebaan was in 1924 geconstrueerd voor snelheden van maximaal 200 km/uur. Chancel moest soms enkele centimeters buiten de baan rijden en iedere ronde werd het rechtervoorwiel twee maal bij een overgang van een recht stuk naar een bocht extra zwaar belast. Dat voorwiel kreeg op die momenten zulke grote belastingen te verwerken omdat op Monthléry in de richting tegen de wijzers van de klok wordt gereden. De auto van Chancel die 600 kg woog, was op die momenten als het ware 450 kg zwaarder als gevolg van de centrifugaalkrachten!

Het resultaat van de pogingen is bekend: gemiddeld 201,280 km/uur. Voor een 4 cv lijkt dat onmogelijk. Piere Chancel verdient al onze gelukwensen. Hij wist de wedstrijd op bekwame wijze te rijden, aan de uiterste rand van de renbaan, vlakbij de afgrond. . .

Hierboven een opwindende foto van de 750 cc auto bij een snelheid van meer dan 200 km/uur in een bocht van het circuit van Monthléry. Voorzien van de stroomlijncarrosserie van Marcel Riffard, bereikte hij enkele minuten later een spectaculair record.

Links: Een moment waarop de Dyna passeert tijdens de recordrit. De persoon die, met gestrekte arm, voor Chancel het scorebord ophoudt is dhr. Plantivaux, voormalig autocoureur, nu wedstrijdchef voor de BP oliemaatschappij.

Rechts: De Dyna Panhard recordwagen poseert voor de nieuwe controletoren van Monthléry voor een foto voor het nageslacht. In de cirkels ziet men van links naar rechts: dhr. Henri Le Boloch, ingenieur bij BP; Pierre Chancel en Constantin, de uitvinder van de compressor, alle drie de vaders van de nieuwe records.

Pierre Massat

Helaas zijn de z/w foto’s bij dit artikel van een nauwelijks aanvaardbare kwaliteit, maar het zijn de originele en er zijn geen betere te vinden van deze recordpoging. De enige goede z/w foto is genomen bij de ’24 heures du Mans 1953′.

 

Panhard Automobielclub Nederland

Kennismaking met de Panhard Junior

Kennismaking met de Panhard Junior

Kennismaking met de Panhard Junior

Uit de Koerier nr:185

Het is warm in Parijs, ontzettend warm. zelfs. Toch schijnen er nog mensen te zijn die ondanks de hitte belangstelling hebben voor andere dingen dan koude glazen Pernod of een koel bad, want op de Champs Elyées staat er tenminste een menigte verhitte enthousiastelingen de neuzen plat te drukken tegen één van de grote ruiten van de PANHARD LEVASSOR showroom. Nu is dit, bij nader inzien, niet zo verwonderlijk want daar, achter het glas, staat voor het eerst de DYNA JUNIOR, het sportieve twee-zittertje dat reeds verschillende tentoonstellingen met z’n aanwezigheid vereerd heeft en nu, na blijkbaar nog even in een Salon de Beauté geweest te zijn, eindelijk door de PANHARD fabriek in een kleine serie wordt geproduceerd.

Het is beslist niet de prijs (643.000 Fr.) die deze JUNIOR de enorme belangstelling van het Franse publiek op z’n hals gehaald heeft maar de talrijke successen welke het oudere zusje, de gewone DYNA, in de verschillende Rallye’s, Alpenritten, Mille Miglia’s e.d. geboekt heeft, alsmede de nu nog niet vergeten prestatie die de MONOPOLE, een zeer naaste bloedverwant van de DYNA, enkele weken geleden leverde door (voor de derde maal) de Indice de Performance op Le Mans te winnen. Dit, samen met de goede naam van PANHARD op het gebied van betrouwbaarheid, maakt deze JUNIOR tot een ideaal van vele mensen die een snel, zuinig en sportief open wagentje zoeken. We zuilen weer terugkeren naar de begane grond waarmede we door ons enthousiasme voor de JUNIOR bjjna het contact verloren hadden (we troosten ons met de gedachte dat iedere automobiel-liefhebber wel dezelfde geestelijke zweefneigingen zal krijgen na een ritje met dat pittige wagentje) en zullen u deel genoot maken van onze ondervindingen met deze jongste telg van één der oudste automobielfabrieken.

Toen de JUNIOR z’n debuut maakte op de Parijse Salon waren er boze tongen die beweerden dat de carrosserie veel weg had van een broodtrommel en ook nu, na de „face lifting” die het geheel ondergaan heeft, zullen er nog maar weinig mensen rondlopen die het een geraffineerdmooi model vinden. Het is echter mede door z’n eenvoud en geringe hoogte een sympathiek voorbeeld van moderne vormgeving. De JUNIOR heeft trouwens in z’n korte bestaan reeds kans gezien een eerste prijs op het Concours d’Elégance in Enghien weg te slepen en wij kunnen ons niet voorstellen dat alléén de charmante verschijning van Mll Blanchette Brunoy (een Franse actrice die bij deze gelegenheid de JUNIOR begeleidde) de jury deze beslissing deed nemen.

Wanneer we één der portiertjes openen, kunnen we er eens instappen er zelfs zeer gemakkelijk uitstappen, iets wat we niet van iedere zéér mooi gecarrosseerde sportwagen kunnen zeggen) en comfortabel op de voor zo’n klein wagentje enorm brede bank gaan zitten. Men zit weliswaar tamelijk laag doch het uitzicht op de weg is ruim voldoende en daar het stuur nogal ver naar het midden gebouwd is (dit is noodzakelijk om de bestuurder recht voor de pedalen te laten zitten) hoeft men niet bang te zjjn bij „wild sturen” de linkerarm tegen het portier te stoten. Als nadeel van deze stuurpositie zien we dat, hoewel de bank breed genoeg is, men met z’n drieén niet erg plezierig rjjdt, twee niet al te omvangrijke volwassenen met een kind gaat echter best. Dan laten we ons oog over het sobere dashbordje glijden. Links van het stuur vinden we een oliedrukcontrólelampje met daar onder een knopje om de ontsteking te regelen, rechts prijkt een kilometerteller-snelheidsmeter, omgevendoor een ampère- en een benzinestandmeter met daarboven de handremgreep en er onder de choke. Op de stuurkolom gemonteerd zit het contact en één van die handige licht- en richtingaanwijzerschakelaars waarvan de Franse automobielindustrie het gemak schijnt te begrijpen en ze dus toepast, terwijl onder het dashboard nog een zeldzaam maar zeer nuttig instrument verborgen is nl, een stroomafsluiter. Met deze min of meer „Droge opsomming” hebben we vermoedelijk het idee dat men bij PANHARD erg zuinig met accessoires is geweest, wel naar een andere wereld geholpen. Een andere geruststelling is de bagageruimte. Hoewel een gedeelte hiervan in beslag wordt genomen door het platliggende reservewiel, blijft er voldoende plaats over voor minstens één flinke grote koffer en een stel tassen, zodat de gelukkige bezitter van een JUNIOR niet gedwongen is om met alléén een tandenborstel in z’n zak op vacantie te gaan. Maar aangezien het nu eenmaal onmogelijk is om een auto te beoordelen wanneer deze stilstaat, nemen we u in gedachten mee op ons proefritje. We sleuren u door het drukke Parijse verkeer langs de Seine naar de Porte de St. Cloud, om vandaar de autoroute Ouest op te zoeken, zo naar het mooie Versailles te rijden en via allerlei heuvelachtige en bochtige weggetjes naar het hart van Frankrijk terug te sprinten. In Parijs beginnen we al direct met ons te verbazen, want die „armzalige tweepitter” die als kracht bron van de JUNIOR fungeert, is dermate soepel, dat we aan bijna alle acceleratie-remproeven waaruit het verkeer hier bestaat, in de derde versnelling (in dit geval prise directe, de 4e is een overdrive) kunnen deelnemen. Wanneer we echter erge haast hebben krijgen we door te schakelen een bijna motorfietsachtig acceleratievermogen tot onze beschikking (we hadden het niet over een klein motorfietsje) en ook het wegspuiten bij een verkeerslicht kan zo snel gebeuren, dat een taxichauffeur (een echte Parijse) van verbazing z’n mond niet meer open kan doen. We zitten met het snelle ding dan ook al heel gauw op de autoroute Ouest en daar ontdekken we nog een eigenschap, die de meeste kleine wagens niet bezitten, nl. dat deze 750 cc-er bij 100 km h nog op een verschrikkelijke manier “de benen neemt” wanneer we het gaspedaal eventjes intrappen. Maar omdat onze proefwagen nog niet “hele maal” ingereden was. kregen we het verzoek om „’m rustig op 110 te houden” en dat hebben we dan ook maar „rustig” gedaan, hoewel door het gevoel van securité, van zekerheid dat de JUNIOR geeft, de verleiding groot was om „iets” harder te rijden. Nadat we Versailles door zijn. begint de pret pas goed en gaan we langzamerhand begrijpen hoe het komt dat de PANHARD’jes over het algemeen zo’n goed figuur maken in sportevenementen zoals Alpenritten. De JUNIOR gedraagt zich hier op deze, vaak nogal steile, kronkelweggetjes als een volleerde gems en wanneer we er aan gewend zijn dat het achterstuk altijd wel op één of andere manier achter de aangedreven voorwielen aankomt, wordt ook het snel „bochtjes pikken” een aardig kinderspelletje. Bij dit scheurpartijtje werd er natuurlijk duchtig geschakeld en een woord van hulde voor de constructeur van de versnellingsbak is hier dan ook zeker op z’n plaats. De drie en vier van dit genoemde onderdeel zijn gesynchroniseerd, doch ook het terugschakelen naar twee en zelfs naar één gaat met een beetje tussengas en „double clutching” alsof we met roomkaasjes in plaats van met tandwielen te maken hebben.

De stuurinrichting van de JUNIOR is tamelijk direct en we kunnen vermoedelijk mede door de voorwielaandrijving in dit geval dan ook niet spreken over een „vederlichte besturing”. We moeten dit echter niet als een nadeel zien omdat het juist één van die factoren is die ons bij hoge snelheden bet prettige gevoel geven dat we de wagen volkomen in onze macht hebben.

Na ons nogal opwindende „essai” duiken we eens onder de motorkap (eerlijk gezegd, omdat we een beetje wantrouwend zijn geworden), doch daar ligt inderdaad een luchtgekoelde tweecylinder. Deze, de DYNA SPRINT motor, is „au fond” gelijk aan de normale 750 cc DYNA krachtbron, met z’n torsiestaafklepveren en de door PANHARD gepatenteerde antifrictie drijfstangrollagers. Alleen door een precieuzer afwerking en een tweelingcarburateur heeft men er 38 pk uit weten te toveren (ruim 50 pk per Itr dus!). Overigens is men aan het experimenteren met twee carburateurs, op ieder cylinder één, om de nogal lange inlaatleidingen te elimineren. Ook dit betekent natuurlijk nog vermogenswinst, maar de veel moeilijkere afstelling van zo’n stel weerhoudt PANHARD er van ze momenteel als standaarduitvoering toe te passen.

Of we nu helemaal geen kritiek hebben op de JUNIOR? Ja, zeker wel, de afwerking is op sommige plaatsen beslist slordig, de kap is naar onze mening te laag en verder vinden we dat de carrosserie soms wel wat al te vrolijk resoneert, doch we zijn er van overtuigd, dat deze fouten in de loop der productie wel worden verbeterd, dit naar aanleiding van gesprekken met PANHARD-mensen. Wij zijn er dan ook zeker van dat de PANHARD JUNIOR (eigenlijk een misleidende naam voor een wagentje dat zich als een volwassen automobiel gedraagt) ook de harten van vele Nederlandse Sportwagenliefhebbers zal veroveren.

Parijs, eind Juli.

G. P. BERK.

Uit: De Auto 31,juIi 1952

 

 

 

Panhard Automobielclub Nederland