Direct na de fusie Panhard – Citroën nam Citroën Nederland de verkoop van Panhards professioneel en voortvarend ter hand. De chef-monteurs kregen bijscholing in Amsterdam, elke dealer kreeg een set speciaal Panhard gereedschap en een werkplaatshandboek. Een agressieve reclamecampagne werd gestart, ontworpen door de net bij Citroën aangenomen Karel Suyling, die later grote faam zou vergaren met zijn eigenzinnige ontwerpen. Onder meer met deze PL17 affiche voor de RAI in 1963.

De Dyna Z en later de PL17 waren middenklassers die mooi het gat konden vullen tussen de grote ID/DS en de kleine 2CV/AMI Citroën modellen. Maar de Panhards haalden nooit de verkoopcijfers van die Citroëns. En al bleek er toch wel wat ruimte te zijn voor een eigenzinnig merk dat vooral vrije geesten en technisch geïnteresseerden aantrok, Panhard bleef voor vele Citroëndealers een vreemde eend in de bijt..

De Dyna Z12 en later vooral de PL17 L4 werden nog redelijk verkocht, maar van de modellen 24CT en 24BT (de 24C en 24B zijn hier nooit geïmporteerd) zijn er nog geen 25 aan de man gebracht.

Dyna Z                                                                                                                                           PL-17

De particuliere initiatieven om met gebruik van Panhard onderdelen race- of rallye-auto’s te construeren duurde in deze periode voort.  Tussen 1958 en 1962 bouwde  Wim Roldanus zelf twee raceauto’s op basis van Panhard/DB techniek en nam deel aan vele races in heel Europa.

Importeur:
N.V. Automobiles Citroën te Amsterdam

Verkopen :
In 1956 : 10 stuks
In 1957 : 141 stuks
In 1958 : 89 stuks
In 1959 : 40 stuks
In 1960 : 82 stuks
In 1961 : 371 stuks
In 1962 : 462 stuks
In 1963 : 272 stuks
In 1964 : 141 stuks
In 1965 : 41 stuks
In 1966 : 0 stuks
In 1967 : 2 stuks

In 1967 viel het gordijn voor Panhard. De fabrieken bleven en werden ingelijfd bij Citroën, maar nu werden er Ami’s gemaakt.

Na de oorlog kreeg de Franse automobielindustrie te maken met het wederopbouwplan ‘Pons’. Net als in Nederland werd de distributie en het gebruik van strategische goederen beperkt. Dat betekende onder meer dat alleen de drie grote automerken, Citroën, Peugeot en Renault voldoende staal toegewezen kregen voor een optimale productie. Panhard viste achter het net en zocht zijn heil in het dure aluminium, waarvan door het omsmelten van vliegtuigen, voldoende op de vrije markt was. Alleen een kleine auto, voornamelijk van aluminium, was daardoor een optie. Dat werd de Dyna X84 en in 1948 stond op de Nederlandse Autosalon in de RAI (stand 132) weer een Panhard. In alle autotijdschriften kreeg deze auto zeer goede beoordelingen. Hoog geprezen werden prestaties, het verbruik en de wegligging. Maar de relatief hoge prijs stond goede verkoopcijfers in de weg.

De nieuwe Panhard trok ook snel de aandacht van de sportieve automobilist: in januari 1950 won het duo Ies Langestraat – Han van der Heijden de Rally van Monte Carlo (verschrikkelijk slecht weer!) met hun Dyna 110. Dat was een door de fabriek ter beschikking gesteld exemplaar, waarvan de officiële verkoop pas maanden later begon! De populariteit van de Panhard Dyna schoot omhoog en ook vele andere race- en rallyrijders kozen voor deze auto.

Verkopen:

• 1948: 30
• 1949: 50
• 1950: 175
• 1951: 80
• 1952: 45
• 1953: 10
• 1954: 15
• 1955: 20

Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden.  De Panhard importeur Englebert liet daarom Dyna’s assembleren bij carrosseriebedrijf Mulder in Boskoop, waar in die tijd ook Fiat Topolino’s en vrachtwagens geassembleerd werden. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.
Tijdens de drukste periode, vanaf mei 1949, werkten 16 man aan de assemblagelijn en werden door hen 3 Dyna Panhards per dag afgebouwd. De Dyna’s kwamen als complete sets uit Frankrijk. Er werden vrijwel geen Nederlandse onderdelen gebruikt. Onze bron Gerrit Kuijf, nu 81, bouwde indertijd de dashboards in en deed de elektrische bedrading, een precisiewerkje op de vierkante centimeter! Hij heeft toen ook de Dyna waarmee de Monte Carlo Rally gewonnen is onder handen gehad. Gerrit Kuijf werkte soms ook mee aan de assemblage van de Panhard vrachtwagens in hetzelfde bedrijf.

Vrachtwagens:
Ook  Panhard 4HL vrachtwagens zijn naar Nederland geëxporteerd en in de periode ’49 – ’51 ook door Mulder Boskoop geassembleerd. De cabines waren een eigen ontwerp. Vele Nederlandse bedrijven gebruikten deze in Nederland gebouwde Panhard vrachtwagens. Bijvoorbeeld Transneerlandia (met rode cabines en witte opbouw) en de toenmalige grootgrutter De Gruyter.

Bussen:
Kort na de oorlog zijn er veel Chausson-Panhard bussen, al dan niet met opbouw naar Nederland geëxporteerd.  Velen kregen hier bij Nederlandse carrosseriebedrijven hun gezicht. Na hun dienst in het stad/streekvervoer werden ze meestal verkocht aan een touringcar bedrijf waar ze met weer een nieuwe carrosserie aan een volgend leven begonnen. Hiernaast een Panhard-Chausson bus van de Haagse Tramweg Maatschappij.

Assemblage Dyna X in Nederland:
Haast alle in Nederland verkochte Panhards van 1949 en 1950 zijn in Boskoop geassembleerd (foto hieronder). Alleen de eerste 5 (één in 1948, en vier stuks in 1949) kwamen kant en klaar uit Parijs.

In de periode ’49 – ’50 zijn 420 Dyna X’en voor de Nederlandse markt in Boskoop geassembleerd. Te weten:

• in 1949
  • 276    stuks X84
• in 1950
  • 119  stuks X85 Berlines,
  • 12    stuks K184 Fourgonnettes,
  • 1      stuks X86 Berline en
  • 12    stuks X86 Cabriolets

Er werden 3 Panhards door de fabriek naar Nederland gestuurd, maar vervolgens weer teruggehaald. Ze dienden waarschijnlijk alleen voor tentoonstellingsdoeleinden, o.a. op de Salon van Amsterdam. Het waren:

• april 1950
  • een Dynavia prototype
  • een Cabriolet X85 (gris Vélasquez)
• 1952 een Junior prototype (bleu chasseur).

Importeurs

Panhard werd in deze periode (al dan niet als halfproduct) geïmporteerd door:

• H. Englebert, later Delftsche Motorenhandel in Den Haag
• J.H. Eggelmeijer in Rotterdam
• A. van Houten in Amsterdam

Deze importeurs waren relatief kleine autobedrijven met navenant beperkte mogelijkheden tot marketing. De publiciteit van de sportieve successen van Panhard was belangrijker dan de advertenties van de importeurs.

Panhard verkocht niet alleen complete auto’s, er werden net zo makkelijk motoren en onderstellen geleverd. Hierdoor viel de Dyna, net als in Frankrijk en in veel andere landen , ook hier al snel ten prooi aan creatieve geesten die er een prima basis voor hun “Ideale Auto” in zagen. Zo ontstonden talloze ‘Dyna derivaten’. In Nederland ging het onder meer om de:

• Paturi: Kunststof stroomlijn carrosserie op Dyna X chassis (3 stuks van gebouwd.)
• Van Rijswijk: Elegante aluminium twoseater op Juniorchassis met bijzondere panoramische voorruit.
• Hilten: Zeer lage kunststof sportcarrosserie op eigen buizenchassis met de motor vóór de achteras.
• Dyna Speciale “Ton”, een unicum dat nu in handen is van onze magazijnmeester Wim Boers.
• DB In 1950 adverteerde Sieberg N.V. in Amsterdam met de Racer 500 van DB, maar over eventuele verkopen is niets bekend.

Deze laatste vijf merken vind je onder Onze auto’s/Panhard Derivaten c.q, Onze auto’s/DB

In 1891 bouwde Panhard & Levassor na eerdere prototypes de eerste serie van 30 automobielen, dat was wereldwijd de start van de Automobielindustrie. Vier jaar daarna, in 1895 wilde dhr. W.F. van Hartrop in Voorschoten een automobiel aanschaffen. Hij had zijn oog als eerste in Nederland op Panhard & Levassor laten vallen en wel op het type Omnibus. Hij schreef daarop een brief aan de Minister van Waterstaat, afdeling Rijkswegen en vroeg daarin toestemming om met een Panhard op de Rijkswegen te mogen rijden. Zijn brief, waarin hij een fraaie Panhard brochure bijsloot, strandde echter in de ambtelijke molen. In 1899 stierf de man zonder ooit in een Panhard gereden te hebben.

Maar er was toch iets in beweging gekomen en op 19 januari 1898 traden bij Koninklijk Besluit nieuwe bepalingen in werking, die het gebruik van automobielen op de rijkswegen mogelijk maakten.

De rit Parijs – Amsterdam v.v. die in 1898, gewonnen werd door Fernand Charron (hiernaast) met zijn 8 PK Panhard & Levassor, was voor velen de eerste kennismaking met het fenomeen automobiel. Maar toch duurde het nog tot 1900 voordat Panhard hier een officiële importeur had: W.J. Stokvis in Arnhem.

Het is niet bekend of de auto van mw. Puck van Rossum door Stokvis geleverd werd, feit is dat zij in 1912 met haar P&L cabrio in Werkendam gefotografeerd werd.

Andere importeurs waren:

• de Nederlandsche Automobielmaatschappij in Den Haag,
• J. Leonard Lang in Amsterdam en
• H.W. de Graaff in Arnhem

Er waren misschien meer importeurs, maar gegevens daarover ontbreken. Er zijn evenmin verkoopcijfers van Panhard bekend. Maar het zullen er niet veel geweest zijn want in die dagen was een automobiel een zeer kostbaar bezit, dat alleen binnen het bereik lag van hen die rijk en technisch geïnteresseerd waren. De verkoopcijfers van alle merken lagen laag, ook doordat het aantal merken op de Nederlandse markt zeer hoog was (in 1913 maar liefst 83 merken waarvan 28 Franse). De importeurs van Panhard waren bescheiden bedrijven die meerdere automerken verkochten. De verkopen van Panhard, die steeds meer specialiseerde in luxueuze en dus dure auto’s, bleven dan ook zeer bescheiden. Er zijn schattingen dat er in deze periode ongeveer 700 Panhards in Nederland werden verkocht.