De hieronder staande gallery geeft u een goed beeld van waar en hoe de Panhards vóór 1945 werden vervaardigd, aan het eind van de serie zijn nog een paar foto’s uit het heden toegevoegd. behalve een plaquette herinnert niets meer aan Panhard.
De foto is gedateerd 1890 en de wagen is een prototype van vóór de serieproductie die in 1891 startte. De motor zit hier nog in het midden van het voertuig.
Hier het vorige voertuig maar dan bemand, met o.a. Emile Levassor aan de helmstok. Het stuur zoals wij dat nu kennen werd pas tegen 1900, door P&L geïntroduceerd.
De voorvader van alle automobielen. Hij liep op ‘pétrole’ en werd in serie geproduceerd, maar verder leek hij nog meer op een rijtuig dan op onze huidige auto’s.
Deze abt was er vroeg bij, de auto dateert zeker uit de eerste serie, maar de foto is duidelijk later genomen.
Hier dezelfde abt nogmaals, maar nu in 1928 bij de benzinepomp. Een andere foto die van dit voertuig bekend is dateert uit 1929, wanneer de abt met zijn inmiddels verouderde wagen over de Champs Elysees ‘scheurt’. De auto heeft het overigens tot 1930 volgehouden
En weer zit Emile Levassor aan de helmstok, naast hem zit de Hippolyte Panhard, de zoon van René Panhard.
Een dakje tegen de regen? Een beschutting tegen de zon? Er was in elk geval behoefte aan luxe.
Panhard & Levassor deed vanaf het allereerste begin mee aan allerlei races en prestatieritten. Deze foto zou, met Emile Levassor weer aan de helmstok, tijdens de rit Parijs – Rouaan in 1893 genomen zijn.
De beroemde raceauto van de ‘fabrieksrijder’ René de Knyff kwam in Enngeland terecht en werd daar geciviliseerd met een Napier motor en een echt stuur i.p.v. e vroegere helmstok.
Een van de vele foto’s waaruit blijkt dat P&L ook in vele buitenlanden een toonaangevend merk was.
Ook hier weer een getuigenis van de vroege race activiteiten van P&L
In 1902 bouwde P&L al voertuigen die op ‘echte’ auto’s, begonnen te lijken. Ook stapte men toen af van het inbouwen van op Daimler patenten gebaseerde motoren. Deze 15CV , 3.296 cc auto had een in eigen beheer, door Krebs ontworpen “Centaure” motor, die nog wel gewoon kleppen had. De carrosserie is van Henri Labourdette.
Voor speciaal gebruik, zoals het op ‘Circuit des Ardennes’ maakte P&L ook auto’s.
P&L deed natuurlijk ook mee aan de race tussen Parijs en Madrid. Bij deze rit bleek dat de grotere vermogens/snelheden te veel waren voor de toenmalige wegen en maatschappij. Na de eerste etappe (tot Bordeaux) en een flink aantal doden onder zowel coureurs als publiek, werd de race afgelast!
Een typisch voorbeeld van de stijl van P&L vóór de tweede wereldoorlog: groot en luxe!
Het topmodel van Panhard uit 1906: de 50HP met een 10.560 cc 4-cilinder motor. Een voertuig voor koningen! Hier met Koning Alphonse XIII van Spanje tijdens een Auto Concourse ter gelegenheid van het huwelijk van de Vorst. Een burgermeisje reikt hem een glas water aan…
Een tien persoons voiture!
Ook in Groot Brittanië was Panhard het meest vooraanstaande automerk. Hier een 18HP Phaeton in Schotland.
Getuige deze foto verkocht P&L in 1909 ook al auto’s in de Verenigde staten. Dit is overigens een type waar ook de Franse President in reed, althans, gereden werd.
Niet bekend is of deze auto in de prijzen viel.
Auto’s waren in het begin open rijtuigen, daarna kregen ze alleen een dakje, vervolgens werden het gesloten en comfortabele reiswagens.
Nadat de productie van Panhard Personenauto’s door Citroën werd stopgezet (militaire Panhards werden nog steeds gebouwd), werd in 1968 de Panhard Automobielclub Nederland opgericht om de belangen van Panhardrijders te behartigen en er voor te zorgen dat er Panhards in Nederland blijven rijden. Verder:
We hopen op deze manier het voortbestaan van ons verdwenen merk te verzekeren.
Direct na de fusie Panhard – Citroën nam Citroën Nederland de verkoop van Panhards professioneel en voortvarend ter hand. De chef-monteurs kregen bijscholing in Amsterdam, elke dealer kreeg een set speciaal Panhard gereedschap en een werkplaatshandboek. Een agressieve reclamecampagne werd gestart, ontworpen door de net bij Citroën aangenomen Karel Suyling, die later grote faam zou vergaren met zijn eigenzinnige ontwerpen. Onder meer met deze PL17 affiche voor de RAI in 1963.
De Dyna Z en later de PL17 waren middenklassers die mooi het gat konden vullen tussen de grote ID/DS en de kleine 2CV/AMI Citroën modellen. Maar de Panhards haalden nooit de verkoopcijfers van die Citroëns. En al bleek er toch wel wat ruimte te zijn voor een eigenzinnig merk dat vooral vrije geesten en technisch geïnteresseerden aantrok, Panhard bleef voor vele Citroëndealers een vreemde eend in de bijt..
De Dyna Z12 en later vooral de PL17 L4 werden nog redelijk verkocht, maar van de modellen 24CT en 24BT (de 24C en 24B zijn hier nooit geïmporteerd) zijn er nog geen 25 aan de man gebracht.
Dyna Z PL-17
De particuliere initiatieven om met gebruik van Panhard onderdelen race- of rallye-auto’s te construeren duurde in deze periode voort. Tussen 1958 en 1962 bouwde Wim Roldanus zelf twee raceauto’s op basis van Panhard/DB techniek en nam deel aan vele races in heel Europa.
Importeur:
N.V. Automobiles Citroën te Amsterdam
Verkopen :
In 1956 : 10 stuks
In 1957 : 141 stuks
In 1958 : 89 stuks
In 1959 : 40 stuks
In 1960 : 82 stuks
In 1961 : 371 stuks
In 1962 : 462 stuks
In 1963 : 272 stuks
In 1964 : 141 stuks
In 1965 : 41 stuks
In 1966 : 0 stuks
In 1967 : 2 stuks
In 1967 viel het gordijn voor Panhard. De fabrieken bleven en werden ingelijfd bij Citroën, maar nu werden er Ami’s gemaakt.
Na de oorlog kreeg de Franse automobielindustrie te maken met het wederopbouwplan ‘Pons’. Net als in Nederland werd de distributie en het gebruik van strategische goederen beperkt. Dat betekende onder meer dat alleen de drie grote automerken, Citroën, 
Peugeot en Renault voldoende staal toegewezen kregen voor een optimale productie. Panhard viste achter het net en zocht zijn heil in het dure aluminium, waarvan door het omsmelten van vliegtuigen, voldoende op de vrije markt was. Alleen een kleine auto, voornamelijk van aluminium, was daardoor een optie. Dat werd de Dyna X84 en in 1948 stond op de Nederlandse Autosalon in de RAI (stand 132) weer een Panhard. In alle autotijdschriften kreeg deze auto zeer goede beoordelingen. Hoog geprezen werden prestaties, het verbruik en de wegligging. Maar de relatief hoge prijs stond goede verkoopcijfers in de weg.
De nieuwe Panhard trok ook snel de aandacht van de sportieve automobilist: in januari 1950 won het duo Ies Langestraat – Han van der Heijden de Rally van Monte Carlo (verschrikkelijk slecht weer!) met hun Dyna 110. Dat was een door de fabriek ter beschikking gesteld exemplaar, waarvan de officiële verkoop pas maanden later begon! De populariteit van de Panhard Dyna schoot omhoog en ook vele andere race- en rallyrijders kozen voor deze auto.
Verkopen:1948: 1
Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden. De Panhard importeur Englebert liet daarom Dyna’s assembleren bij carrosseriebedrijf Mulder in Boskoop, waar in die tijd ook Fiat Topolino’s en vrachtwagens geassembleerd werden. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.
Tijdens de drukste periode, vanaf mei 1949, werkten 16 man aan de assemblagelijn en werden door hen 3 Dyna Panhards per dag afgebouwd. De Dyna’s kwamen als complete sets uit Frankrijk. Er werden vrijwel geen Nederlandse onderdelen gebruikt. Onze bron Gerrit Kuijf, nu 81, bouwde indertijd de dashboards in en deed de elektrische bedrading, een precisiewerkje op de vierkante centimeter! Hij heeft toen ook de Dyna waarmee de Monte Carlo Rally gewonnen is onder handen gehad. Gerrit Kuijf werkte soms ook mee aan de assemblage van de Panhard vrachtwagens in hetzelfde bedrijf.
Vrachtwagens:
Ook Panhard 4HL vrachtwagens zijn naar Nederland geëxporteerd en in de periode ’49 – ’51 ook door Mulder Boskoop geassembleerd. De cabines waren een eigen ontwerp. Vele Nederlandse bedrijven gebruikten deze in Nederland gebouwde Panhard vrachtwagens. Bijvoorbeeld Transneerlandia (met rode cabines en witte opbouw) en de toenmalige grootgrutter De Gruyter.
Bussen:
Kort na de oorlog zijn er veel Chausson-Panhard bussen, al dan niet met opbouw naar Nederland geëxporteerd. Velen kregen hier bij Nederlandse carrosseriebedrijven hun gezicht. Na hun dienst in het stad/streekvervoer werden ze meestal verkocht aan een touringcar bedrijf waar ze met weer een nieuwe carrosserie aan een volgend leven begonnen. Hiernaast een Panhard-Chausson bus van de Haagse Tramweg Maatschappij.
Assemblage Dyna X in Nederland:
Haast alle in Nederland verkochte Panhards van 1949 en 1950 zijn in Boskoop geassembleerd (foto hieronder). Alleen de eerste 5 (één in 1948, en vier stuks in 1949) kwamen kant en klaar uit Parijs.
In de periode ’49 – ’50 zijn 420 Dyna X’en voor de Nederlandse markt in Boskoop geassembleerd. Te weten:
Er werden 3 Panhards door de fabriek naar Nederland gestuurd, maar vervolgens weer teruggehaald. Ze dienden waarschijnlijk alleen voor tentoonstellingsdoeleinden, o.a. op de Salon van Amsterdam. Het waren:
Importeurs
Panhard werd in deze periode (al dan niet als halfproduct) geïmporteerd door:
Deze importeurs waren relatief kleine autobedrijven met navenant beperkte mogelijkheden tot marketing. De publiciteit van de sportieve successen van Panhard was belangrijker dan de advertenties van de importeurs.
Panhard verkocht niet alleen complete auto’s, er werden net zo makkelijk motoren en onderstellen geleverd. Hierdoor viel de Dyna, net als in Frankrijk en in veel andere landen , ook hier al snel ten prooi aan creatieve geesten die er een prima basis voor hun “Ideale Auto” in zagen. Zo ontstonden talloze ‘Dyna derivaten’. In Nederland ging het onder meer om de:
In 1891 bouwde Panhard & Levassor na eerdere prototypes de eerste serie van 30 automobielen, dat was wereldwijd de start van de Automobielindustrie. Vier jaar daarna, in 1895 wilde dhr. W.F. van Hartrop in Voorschoten een automobiel aanschaffen. Hij had zijn oog als eerste in Nederland op Panhard & Levassor laten vallen en wel op het type Omnibus. Hij schreef daarop een brief aan de Minister van Waterstaat, afdeling Rijkswegen en vroeg daarin toestemming om met een Panhard op de Rijkswegen te mogen rijden. Zijn brief, waarin hij een fraaie Panhard brochure bijsloot, strandde echter in de ambtelijke molen. In 1899 stierf de man zonder ooit in een Panhard gereden te hebben.
Maar er was toch iets in beweging gekomen en op 19 januari 1898 traden bij Koninklijk Besluit nieuwe bepalingen in werking, die het gebruik van automobielen op de rijkswegen mogelijk maakten.
De rit Parijs – Amsterdam v.v. die in 1898, gewonnen werd door Fernand Charron (hiernaast) met zijn 8 PK Panhard & Levassor, was voor velen de eerste kennismaking met het fenomeen automobiel. Maar toch duurde het nog tot 1900 voordat Panhard hier een officiële importeur had: W.J. Stokvis in Arnhem.
Andere importeurs waren:
Er waren misschien meer importeurs, maar gegevens daarover ontbreken. Er zijn evenmin verkoopcijfers van Panhard bekend. Maar het zullen er niet veel geweest zijn want in die dagen was een automobiel een zeer kostbaar bezit, dat alleen binnen het bereik lag van hen die rijk en technisch geïnteresseerd waren. De verkoopcijfers van alle merken lagen laag, ook doordat het aantal merken op de Nederlandse markt zeer hoog was (in 1913 maar liefst 83 merken waarvan 28 Franse). De importeurs van Panhard waren bescheiden bedrijven die meerdere automerken verkochten. De verkopen van Panhard, die steeds meer specialiseerde in luxueuze en dus dure auto’s, bleven dan ook zeer bescheiden. Er zijn schattingen dat er in deze periode ongeveer 700 Panhards in Nederland werden verkocht.